1968年，上萬名解放軍喬裝後秘密潛入巴基斯坦，10年後奇蹟出現

1968年6月，在邊境崗哨的注視下，近萬名身着巴基斯坦軍服的解放軍戰士跨過中巴邊境，與他們同行的還有無數工程輜重。

此去，他們將與最險峻的山峰，最洶涌的河流戰鬥，與大自然角力，並在十年後於一片荒蕪中開闢出一條人間天路，亦爲中巴友誼之路。

解放軍喬裝打扮進入巴基斯坦意欲爲何？這與中巴友誼又有什麼關係？

中巴友誼的形成

今天我們稱呼巴基斯坦爲“巴鐵”，以此來展現中巴之間鋼鐵般的友誼。

但實際上，巴基斯坦並非在新中國成立之初就與我國建立親善的關係，不僅如此，在上世紀五十年代，巴基斯坦甚至與美國沆瀣一氣，毫無保留地站在我國對立面，令兩國關係一度陷入僵局。

新中國成立之初，在“一邊倒”的外交政策影響下，我國自然而然歸屬於社會主義陣營，與以美國爲首的資本主義陣營分庭抗禮。

而在1947年8月印巴分治後，巴基斯坦脫離了英國的殖民統治，但隨之而來的則是嚴峻的印巴衝突問題。

面對一個人口、土地、國力都比自身強大數倍，且具備侵略野心的龐然大物，巴基斯坦政府極度恐慌，而他所能做的便是尋找一個能夠制衡印度的靠山。

恰逢彼時美蘇冷戰，美國爲了遏制中國和蘇聯的發展，亟需在亞洲落子，而地處中亞的巴基斯坦完美符合美國的戰略需要。

於是，在經歷短暫的搖擺外交後，巴基斯坦迅速站隊美國，並在美國主導下先後加入《東南亞條約組織》和《巴格達條約》兩大軍事組織，而中巴關係也因此迅速降溫。

在1952年至1954年我國駐巴基斯坦大使館的年度工作報告中，使館人員無一例外地表示受到巴基斯坦政府的冷遇。

比方說巴基斯坦政府極少與我國外交人員交流，就連許多宴會都刻意不邀請中方人員參與，這種相對消極的外交態度，也是巴基斯坦對外戰略的體現。

饒是如此，我國並沒有放棄與巴基斯坦改善關係。

在經貿方面，我國在五十年代初期便成爲巴基斯坦棉花的第一大買主，並於1953年3月與巴基斯坦簽訂了棉花與煤炭的貿易協議，雙方經濟往來較爲密切。

與此同時，在外交層面上，周恩來總理與賀龍元帥等人也主動向巴基斯坦釋放善意，賀龍元帥甚至開創了新中國“打獵外交”的先河，與巴基斯坦的領導人建立了較爲親密的個人關係。

隨着中巴關係的緩和，巴基斯坦政府也逐漸鬆口，多次在公開場合表示，巴基斯坦倒向美國不過是無奈之舉。

尤其是巴基斯坦總統米爾扎，他曾直截了當地告訴賀龍元帥：“亞洲需要有一個領袖國家，我們認爲中國便是這樣的國家，中國就好比是亞洲的鼻子。”

不過囿於美國頻頻施壓，致使在整個五十年代，中巴關係只能在夾縫中艱難前行，直到六十年代的到來，中巴關係才發生歷史性突破。

隨着尼赫魯的“前進政策”出臺，中印關係迅速惡化，雙方在邊境衝突不斷。

而美國爲了進一步遏制新中國的發展，順勢借中印交惡的機會入場，向印度提供大規模援助。

向來與印度矛盾重重的巴基斯坦自然感到不忿，認爲美國厚此薄彼，巴基斯坦媒體也開始炮轟美國“重印輕巴”政策，更有激進者建議巴基斯坦應該立即退出美國主導的各大軍事組織。

隨着巴美關係逐漸疏遠，巴基斯坦亟需尋找一個強大且更加和善的戰略盟友，而與之毗鄰的中國無疑是最完美的合作對象。

而在1962年中印戰爭後，巴基斯坦更加確信，中國是絕對值得信任的盟友，巴基斯坦政府也出現越來越多的親中派。

在中巴政府的不斷推動下，雙方合作從經濟領域拓展至軍事領域，兩國關係得到全面昇華。

在1965年爆發的印巴戰爭中，我國不僅予以巴基斯坦經濟與軍事援助，並主動向印度施壓，要求印度停止對巴勒斯坦的入侵行爲，我國的仗義行爲使得中巴友誼更進一步。

在這一背景下，一項秘密計劃也隨着中巴政府達成共識悄然展開。

中巴公路修建

1965年9月30日，也就是第二次印巴戰爭爆發一個月後，巴基斯坦陸軍工兵司令法魯克奉總統阿尤布汗之命匆匆來訪北京，而他此行目的，是希望我國能爲他們修一條公路。

其實早在六十年代初，我國就曾向巴基斯坦提出修建中巴公路，但彼時巴基斯坦擔心激怒美國，所以婉拒了我國的好意。

如今印巴戰爭打響，巴基斯坦在後勤運輸上吃了大虧，這才意識到修建公路的重要性，不僅僅是爲了促進北部經濟的發展，同時也能加強對克什米爾地區的掌控。

面對巴基斯坦的請求，周總理給出了令法魯克最滿意的答覆：援助貴國，幫助修路。

因爲修建中巴公路，對我國同樣意義重大。

彼時美國在西太平洋構建的多重島鏈令我國在海路上寸步難行，倘若中巴公路建成，那麼我國便能從陸上通道突破美國的封鎖。

1966年3月18日，中巴兩國正式簽署《關於修築中巴公路的協議》，約定修建一條以紅其拉甫界碑爲中點，連接喀什與塔科特的公路，東西兩段全長約1036公里。

爲了表達誠意，修路需要的所有工程器械，都由我國提供。

在當時緊張的國際形勢下，中央將整個修路計劃上升到衝破反華包圍圈的政治高度來看待。

而且爲了避免引起美國與印度的注意，中央要求對此嚴格保密，並將中巴公路更名爲喀喇崑崙公路，生怕觸動美印的敏感神經，致使修路計劃受到外部勢力阻礙。

1966年春天，在新疆生產建設兵團的主持下，3500名中國築路隊員整裝待發，修路工程正式開始。

另一方面，我國承諾的鑽巖機和合金剛鑽頭等工程器械，也通過海路和陸路運輸陸續進入巴基斯坦境內。

經過兩年的艱苦施工，中巴公路中國段的420公里全部竣工，可巴基斯坦負責的路段卻是問題重重。

在道路設計之初，爲了增加公路的隱蔽性，避免戰時遭到敵軍破壞，所以中巴公路基本是修建在羣山之間，途經喀喇崑崙山脈、興都庫什山脈和南喜馬拉雅山脈，足足要穿過11座海拔在7000米以上的巍峨山峰。

這種設計固然能借助連綿不斷的雪山作爲公路掩體，但也大大增加了施工難度。

兩年裡，巴基斯坦工程隊修成了500公里毛路，其中能夠通行的道路僅僅只有25公里，對於技術、人力有限的巴方來說，他們實在已經無計可施。

無奈之下，巴基斯坦工程隊只能向我國求援。

1968年6月至10月，約1萬名身着巴基斯坦軍服的築路隊員在兵團的統一調度下，秘密進入巴基斯坦，而他們將面臨的，是一項當時看來幾乎不可能實現的挑戰。

英雄的見證

中巴公路巴基斯坦段地形條件十分複雜，水流湍急、溝壑縱橫令施工隊員時時刻刻都面臨着生命危險，而高原地形又爲施工隊員帶來極大的身體負擔。

以第一期工程爲例，起點的平均海拔就達到4700米至5200米，空氣稀薄，含氧量極低。

根據參與工程的李華仙副參謀長回憶，當時他們的營地就修建在高原之上，許多施工隊員都出現高原反應，平時在山下能扛一百多斤的小夥子，到這裡連10斤都扛不動，類似肺水腫、腦水腫、昏迷等情況層出不窮。

饒是如此艱苦的施工環境，中國築路隊依舊憑藉雙手在這無天無地之所開闢出一條道路，爲了達成這一壯舉，築路隊也付出了巨大的犧牲。

一些參與修路的隊員回憶，每年初春，工地都會面臨雪崩的威脅，比如1970年3月的雪崩，一度給予築路隊極大威脅，幾乎每一天都能聽到某某單位有人犧牲的消息。

據官方公佈的消息，爲了修建這條公路，共有810名巴基斯坦築路隊員和142名中方援建人員長眠在茫茫羣山之間。

而他們的奮鬥與犧牲，最終換來了中巴公路的全面竣工。

1978年6月18日，在我國代表團與巴基斯坦總統齊亞哈克的共同見證下，歷經十年拼搏而成的中巴公路全線通車。

時至今日，中巴公路上車來車往，沿途風景如故。

微風捎來訊息，傳頌着中國築路隊的傳奇，這條奇蹟之路也將如中巴友誼一般與世長存。