2024年大陸地鐵建設 京滬朝總里程1000公里衝刺

2024年大陸地鐵建設，京滬向總里程1000公里衝刺。（中新社）

據《新週刊》報導，地鐵，是城市居民最常見也是最重要的出行工具。回顧過去一年，以地鐵爲主的城市軌道交通，正在經歷新一輪洗牌：上海、北京軌交里程衝刺1000公里，西安、蘇州、鄭州等城市增量近100公里，若從增幅來看，最顯著的還屬蘇州、鄭州，兩市增長約四成。

但也有地區開始「減量」。今年初，甘肅天水因舉債上馬建設有軌電車項目而被通報；雲南、廣東等地有軌交路線因暫停營運引發關注，有媒體報導稱，原因或是客流稀疏、虧損嚴重；前不久，柳州輕軌遺留工程拆除也引起關注......

城市軌交建設冷熱不均背後，一方面，城市軌交運量大、速度快、運費低，是解決城市尤其是大城市日常出行最重要的方式之一，早前多城爭相規畫布局；另一方面，城市軌交作爲一種具有公益性的社會公共交通，建設和運營成本頗高，且大都由地方政府承擔，過度建設、虧損運營極易導致地方債務高企，近年國家層面陸續收緊審批。

中國企業資本聯盟副理事長、中國區首席經濟學家柏文喜告訴時代週報記者，規畫建設城市軌交，應考慮城市的實際需求、財政收入水平、GDP水平、人口數量和客運強度等核心指標，力求城市軌交發展規模與實際需求相匹配、建設節奏與支撐能力相適應、發展機制與產業結構相融合。

華南城市研究會創會會長、暨南大學教授胡剛還對時代週報記者指出，過去十幾年城市軌交的快速發展，一大支撐在於房地產行業，當前房地產進入新常態，地方政府土地收入明顯收縮，大基建建設資金來源明顯減少，地鐵作爲一項高成本基建項目，「在經濟活力高的一二線大城市還可以建，三四線城市再建的可能性不大」。

在此發展邏輯下，未來哪些城市的軌交里程率先突破1000公里大關？哪些城市又該及時止損、因地制宜，尋求更合理的城市交通系統？

大陸交通運輸部數據顯示，截至2024年11月底，大陸全國共有54個城市開通軌交線路313條，運營里程1.05萬公里。據搜狐城市不完全統計，12月至少還有上海、北京等19個城市開通軌交線路近30條（段）。

哪些城市總量居前？哪些城市增量顯著？又有哪些城市走向冷靜和剋制？

據統計，至2024年底，上海、北京、廣州、成都、深圳、武漢、重慶、杭州、南京、西安，由高至低排在中國城市軌交里程前十。其中上海（931.3公里）、北京（881.3公里）正在逼近1000公里大關，廣州（695.3公里）和成都（673.2公里）軌交里程逼近700公里，深圳、武漢、重慶、杭州均位於500公里陣營。

時代週報記者整理髮現，十強陣營中，若計算每平方公里軌交里程（城市軌交里程除以建成區面積），軌道密度最高的三座城市分別爲上海（74.98％）、成都（63.76％）和深圳（62.24％）。

對應的是，在今年10月發佈的《2024年度中國主要城市通勤監測報告》中，上海是全國通勤半徑最大但60分鐘以上通勤佔比相對較低的城市，深圳則成爲首個45分鐘以內通勤佔比超80％的城市，同時5公里以內通勤比重達60％。

若從增量來看，城市軌交里程前20城中，最爲顯著的當屬上海、西安、鄭州和蘇州，軌交增量均達100公里上下。

不過若從增長幅度來看，最顯著的則是鄭州和蘇州，今年增幅分別達37.81％、41.66％。

有城市逼近1000公里大關，有城市增勢顯著，也有城市不增反降，軌交路線因長期虧損而暫停運營。

由此觀之，一座城市軌交里程，往往與當地經濟活力、人口密度、城區面積等呈正相關。在此背景下，軌交總里程和年度增量居前的，均爲一線及部分二線城市，三四線城市軌交建設運營大都停滯甚至倒退。

軌道交通簡稱軌交，顧名思義，是指軌道上行駛的交通工具或運輸系統，普遍具有運量大、速度快、班次密、安全舒適、運費低等優點，同時常伴隨着較高的前期投資、技術要求和維護成本。

軌交根據服務範圍又分爲傳統鐵路、城際軌交、城市軌交。城市軌交主要服務城市內部，通常包括地鐵、輕軌和有軌電車，此外還有磁懸浮軌道系統、單軌系統等新型軌道交通。

早前，在緩解城市交通壓力、提高基建水平、拉動經濟發展等綜合因素下，大中小城市相關軌交規畫建設前仆後繼，在便利出行、拓展城市邊界的同時，也不乏一些地方過度規畫、大肆舉債發展軌道交通，地方政府債務危機陸續凸顯。

不妨以城市軌交中佔比最大的地鐵爲例，算算城市軌交的經濟帳。早前發改委負責人透露，地鐵每公里的平均造價約爲7億元（人民幣，下同），而一線城市地鐵造價超10億元／公里則更爲普遍。

也有相關建設企業人士透露，當前深圳多條新建地鐵線路中標價已出，造價雖較早前有所降低，每公里仍舊需要數億的建造成本。

建好之後還有運營成本。據中國城市軌道交通協會，2019年全國軌道交通企業運營成本（不含大修更新）的中位數爲每公里1126.15萬元，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業，運營成本超過1500萬元／公里。

相較之下，地鐵票價顯得微薄。數據顯示，2023年全國軌道交通平均每人次公里運營收入和成本分別爲0.92元和1.74元。業內形容：每人每次坐一公里地鐵，地鐵公司就要虧8毛錢。

不過綜合來看，建設城市軌交的效益，票價的佔比通常較低，主要是軌道周邊的土地、房產收入，軌交企業的物業和廣告收入。

事實上，過去十幾年城市軌交的快速發展，一大支撐點，在於其與房地產發展的相輔相成。

胡剛指出，房地產蓬勃發展時期，地方政府有較好的土地財政收益，可以用於支撐地鐵等軌交系統的快速建設，「不過當前房地產進入新常態，地方政府土地收入明顯收縮，大基建建設資金來源明顯減少，地鐵作爲一項高成本基建項目，在經濟活力較高的一二線大城市還可以建，三四線城市再建的可能性不大」。

早在2018年，大陸國家層面就嚴控地方大幅舉債建設城市軌交。

當年，針對地鐵審批，國家將地方財政收入、GDP指標的要求提高到原有規定的3倍；2021年，相關部門明確指出不再受理啓動城市軌道交通建設規畫的申請，對於已有在建項目的城市，將從嚴控制新一輪建設規畫審批；同年10月，大陸國家發改委指出，對於開通運營三年後客流不達標的城市，不能上報新一輪軌道交通建設規畫。

上述因素疊加，中國城市軌交建設趨於冷靜，自2021年以來，全國城市軌交增量逐年下降。具體來看，2021年全國城市軌交新增里程爲1381公里，2022年爲847公里，2023年繼續下降，爲653公里，創2017年以來最低。

與此同時，也有城市軌交在投入運營後，因客流稀疏、經營虧損嚴重，主動減少開行車次或暫停運營。

長久以來，通勤漫長、交通擁堵，是諸多大城市揮之不去的「痛點」，而建設合理、完善的城市軌交系統，被視爲藥方之一。

胡剛認爲，一線及部分二線城市還將持續有人口流入，通勤時間長、交通擁堵等問題長期存在，需要進一步佈局軌交線路，以滿足龐大的出行需求，推動解決大城市病。不過城市軌交也並非唯一的解決方案。

伴隨科技進步，低價、便捷的無人駕駛出租車等的擴大應用，也將爲城市日常出行提供更多解決方案。那麼當下，什麼決定一座城市該不該建軌交，怎麼建？

「城區面積較大、經濟活力強、人口密度高的城市，對軌道交通的需求更爲迫切，因爲軌道交通能夠提供大運量、快速、安全可靠的公共交通服務，有效緩解交通擁堵，提高城市交通效率。同時，城市軌道交通對城市結構變遷有重要誘導作用，能夠促進城市結構和城市發展模式的改變。」柏文喜說。

他認爲，今後軌交建設將繼續在一線及部分經濟實力較強、人口密集的二線城市鋪開。這些城市由於其經濟活力和人口基數，對軌道交通的需求持續增長，軌道交通的建設能夠有效提升城市交通效率和城市競爭力。

對於三四線城市，考慮到國家對城市軌道交通規畫建設提出了更嚴格的要求，以及部分三四線城市財政收入水平、GDP水平、人口數量和客運強度等可能不滿足新的建設條件，軌交建設會更加謹慎。