2025，比亞迪帶頭衝刺“智駕普及”｜36氪獨家
智能駕駛行業進入爆發前夜。
“我們今年量產規模可能有4倍增長。”一位頭部智駕公司高管告訴36氪汽車。
2025年也是地平線征程6系列第一年交付，出貨量預計可直接突破100萬片。“將助力超100款車型搭載中高階智駕功能上市，年內其征程家族出貨量將突破1000萬顆。”地平線創始人餘凱近日也說。
智駕公司的業務爆發式增長，直接對應着車企需求。跟去年相比，智能駕駛的主要驅動力不再是華爲、小鵬、理想、蔚來、小米、極氪等新勢力，而是變成了比亞迪爲代表的老牌車企。
36氪汽車獨家獲悉，從今年開始，比亞迪部分車型將陸續交付其自研的中高階智駕方案，包括高速領航和城區領航，1300人左右的智駕自研團隊正在衝刺最後的交付工作。
“比亞迪當下最重要的任務是智駕平權，同時實現自研算法落地。”有知情人士說道。
據36氪汽車瞭解，比亞迪高階智駕自研項目從去年9月開始啓動，現在已經是“萬里長征，就差最後一步”。而這套方案將大量搭載在此前與中高階智能駕駛無緣的中低價位車型。
實際上，去年8月，比亞迪新技術院負責人楊冬生去年在接受36氪汽車採訪時表示，未來高階智駕功能會進一步下放，“甚至 10 萬塊錢以下的車都應該有。”
不少行業人士向36氪汽車表示，沒有想到比亞迪動作這麼快，如果自研方案能在上半年交付，基本上就是閃電戰，很多同行還來不及準備。不少供應商向36氪汽車反饋，其收到的10萬-15萬元車型的高速NOA方案需求，交付預期都在2026年。
2024年的價格戰餘波，顯然延續到了2025年，其外在表現已經從赤裸裸的拼價格，變成了拼配置。消息人士說，“像比亞迪即便10萬元級車型，都主張上7/11個攝像頭。”前不久，公佈的工信部第390批新車目錄中，比亞迪王朝網、海洋網有近20款車型都搭載了三目視覺等硬件。
根據行業預測，比亞迪2025全年銷量預計爲550萬輛。而36氪汽車獨家獲悉，比亞迪分別給英偉達、地平線兩家公司下了百萬級芯片訂單。
如果比亞迪等車企的智駕交付順利，2025年汽車行業將迎來數百萬輛級超大規模中高階智駕交付。這幾乎是理想、蔚來、小鵬、華爲系等主打智駕公司的交付總和。
消息人士透露，比亞迪也在爲此進行密集籌備，“相應的數據閉環工作、售後預案，都已經有了。”
過去一年，智能駕駛賽場基本靠華爲系、蔚小理等新勢力玩家支撐，鮮少有老牌車企立足。而比亞迪等老牌車企的智駕量產發力，很可能推動中高階智駕快速迎來普及潮。這也是電動化之後，汽車行業的另一次產業變遷大潮。
智駕普及主力，從新造車來到老牌車企
去年，比亞迪智駕團隊經歷了多次整合，逐步加大了智駕自研的力度。
從比亞迪公開的信息梳理，比亞迪智駕目前主要分爲DiPilot 100、DiPilot 300、DiPilot 600三種不同方案，算力分別在100Tops以下、250Tops、500Tops。
DiPilot 100主要支持實現高速NOA等功能，這也是當下比亞迪自研交付的重點方向。
DiPilot 300、DiPilot 600都支持城市NOA，算力方案分別爲1顆Orin X與2顆Orin X；另一個區別是激光雷達的數量，比如騰勢N7與仰望U8對應的兩個不同平臺分別搭載了2顆與3顆激光雷達。
除了比亞迪，長城、吉利、長安、奇瑞等老牌車企，都進入了不同程度的智駕自研階段。
例如，長城汽車此前與智駕公司元戎啓行合作，後者爲長城魏牌藍山車型提供了高階智駕方案，公司700多人近一半人力都投在長城的項目上。
不過，長城的智駕自研團隊也還在大力招兵買馬。有知情人士告訴36氪汽車，長城智駕還在擴大團隊，並將在美國加州設立辦公室。同時，爲加速旗下車型智駕滲透率，長城也在與卓馭（即大疆車載）、輕舟等智駕公司接洽中階智駕量產項目。
而經過大刀闊斧調整的吉利，內部形成了兩條智駕路線：極氪主攻高階，吉利汽車主攻高價值（低階）的智駕解決方案。
長安汽車智駕也建立起了千人智駕團隊，自研方案計劃從低階向高階智駕過渡；奇瑞汽車也預計，2025年旗下四大品牌十多款車型將採用該自主旗艦高階智駕NOA產品量產上市，主銷車型配置率將超過50%。
不難看出，2025年老牌車企爲智能駕駛押上了更多籌碼。不過大多老牌車企的智駕自研進度還處於高速NOA階段或更早期，無法直接參與城市NOA、端到端等熱門智駕技術競技。
但從滲透率角度來看，智能駕駛的普及者也許不再是新勢力，而是銷量規模更大的老牌車企。以比亞迪爲代表的老牌車企的自研與採購博弈，也將成爲智駕行業的最大變量。
車企再掀自研智駕潮，是機會還是陷阱？
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老牌車企的智駕自研爲何忽然在2025年爆發？
這源於智能駕駛越來越明顯的商業價值。去年，在智選車等三種商業模式探索下，華爲車BU半年就實現了近百億營收；理想汽車也憑藉智駕突圍，收穫了超50%的智駕車型滲透率。
對於想要加入智能化浪潮的老牌車企而言，擺在面前的是自研、採購兩條路。
採用智駕供應商方案的效果立竿見影。比如比亞迪騰勢N7搭載Momenta的端到端方案、比亞迪方程豹豹8搭載華爲ADS 3.0智駕，長城魏牌藍山搭載了元戎啓行的方案後，得以迅速追上行業第一梯隊水平。
不過，去年行業中搭載城市NOA功能的車型售價基本在20萬元以上。有頭部智駕公司管理層向36氪汽車預判，2025年城市NOA功能會成爲15萬元新車標配功能，到2026年，城市NOA功能會下探到10萬元級別。
至於高速NOA，今年可能普遍搭載在10萬元級別車型。隨着智駕進一步普及，老牌車企們不得不在規模成本與量產速度之間博弈。
有智駕供應商告訴36氪汽車，其智駕功能適配新車型的時間已經縮短到3-6個月。車企如果採用供應商方案，想做到高速NOA的快速普及並不是難事。
但讓老牌車企下定決心自研智駕，根本原因在於規模與成本。
據36氪汽車瞭解，車企如果採用供應商方案，一般需要支付幾千萬平臺開發費與車型適應費用，同時賣出的每一臺車也還需要支付智駕軟件的license授權費用。以高速NOA功能爲例，車企需要支付的單車license費用約爲1000元。
換句話說，車企車型銷量越好，整體license費用越高。例如1萬臺車高速NOA軟件授權費用就是上千萬元，10萬臺車軟件授權費用就要過億元。
對年銷量數百萬的車企而言，這是一筆需要斟酌的帳。相較之下，自研高速NOA可能是一條更划算的道路。
有智駕人士告訴36氪汽車，經過行業幾年探索，高速NOA等功能其實相對標準化和成熟，行業一二梯隊的產品體驗並不那麼懸殊；車企自研的難度也不算太大，相對容易出成果。例如比亞迪自研的高速NOA項目，從去年9月開始，現已接近開發尾聲了。
況且，當下汽車與AI、具身智能等領域的邊界愈發模糊，還有車企將人工智能公司作爲發展願景。當智駕技術與AI、大數據、算力越發綁定，車企很難抗拒自研、掌握核心技術的誘惑。
但車企自研智駕的瓶頸也可能出現。
目前，老牌車企自研的高速NOA、輕量化城市NOA功能，大概率還是基於傳統基於規則的智駕方案。
像“端到端”這種智駕與AI、大模型深度結合的路線，是更大的智駕技術躍進，也是更新的物種，老牌車企略顯吃力。據36氪汽車瞭解，比亞迪也在探索端到端智駕方案，但落地時間至少要到2026年。
如果今明兩年行業整體的“端到端”方案有所收斂，那麼老牌車企砸入人力與資源也有望追趕；但如果端到端方案加速與AI、機器人等結合，劃出更大溝壑，那麼老牌車企的智駕自研無疑需要更強加速度。
有智駕公司管理層向36氪汽車表示，車企自研想做出東西肯定可以，但智駕越往後越難，越往後投入越大。現在一年投入小几十個億，就能做到準第一梯隊水平，但越往後，可能要百億甚至更高投入才能做到同樣水平。“差距可能在拉大，而不是在縮小。”
他認爲，如果自研產品不是第一梯隊水平，對於賣車沒有益助，屆時很可能有車企放棄自研智駕這條路。