寶馬i3降價，打破電動雜牌魔咒？
想要撕掉雜牌標籤，BBA需要依靠智能化能力，構建起電動化時代新的品牌力。
曾經的BBA（寶馬奔馳奧迪），如今卻淪爲“雜牌”車。國產品牌新能源汽車神仙打架，讓BBA淪爲背景板，只能靠大幅降價吸引用戶，這是油車時代未曾有過的。
指導價35.39萬起步的寶馬i3，如今只需23萬的價格就能入手。藉着降價的勢頭，寶馬i3脫穎而出，在9月迎來月銷量6000＋的成績，10月銷量也維持在5763輛。
作爲一款純電車，寶馬i3不僅成爲寶馬的新能源車型中的“銷冠”，更是在BBA的新能源車型中銷量遙遙領先。蔚來ET5在上市之際，對標寶馬3系，目標在交付後的一年內，銷量超越寶馬3系。而如今，寶馬i3的銷量已超越ET5，寶馬i3是如何甩掉BBA電車“雜牌”標籤的？
靠降價和低配成爲黑馬
寶馬i3的銷量，僅僅是靠降價嗎？
針對寶馬i3的降價，鄭州的一位寶馬銷售表示，“之前就有降價，只是優惠力度沒這麼大，奔馳也有降價，但BBA裡邊的電動車，只有寶馬做的是最好的。”
同樣是轎車，一改EQ系列油改電車型的奔馳EQE，作爲奔馳在國內發佈的首款基於EVA平臺打造的純電車型，如今也迎來降價。低配指導價47.8萬元，目前優惠12萬左右。但懂車帝數據顯示，除今年5月的銷量突破1000外，奔馳EQE其他月份銷量均在1000以下。
優惠後仍需30多萬的奔馳EQE，相比20萬出頭就能拿下的寶馬電車，顯然沒有後者更具吸引力。
銷售也表示，寶馬i3賣的最好的配置是低配版。低配常被視爲“丐版”，往往並非熱門選擇，官方不推薦，甚至不生產，但寶馬i3卻一反常態。
在寶馬i3的配置表中可以看到，不同配置間比較明顯的區別在於續航，低配版續航爲526KM，而較高版本續航爲592KM。
而銷售也表示，“其實低配就夠用，性價比更高。高配多的功能當然有了更好的，但沒有也不影響。像360影像、無鑰匙進入這些配置後面都可以自己去改裝，1000多就能加上。”對於選配功能，銷售也表示不推薦。
至於低配缺少的智能駕駛方面的配置，銷售表示，“新勢力就是科技比較多，寶馬就是品控比較好。大部分用車需求其實是市區通勤，L2級別的智能駕駛在市區裡幾乎用不到。”大部分車主其實也並不在意智能駕駛功能。
而價格合適，也是車主選擇寶馬i3的主要理由。正因如此，低配版eDrive 35 L成了車主的普遍選擇。車主馮榮9月份剛提的車，他表示，“我就圖他便宜，所以選了最低配，買貴了出問題我怕不值得。”儘管車主似乎仍對車帶有一定隱憂，但他還是表示，相比其他品牌，寶馬的品牌力讓他更加信賴。
有車主戲稱自己爲“雜牌”電車車主，但依然覺得“入股不虧”。相比於BBA油車高昂的使用成本，電動車儼然成爲更好的選擇。
除了價格，內飾和外觀，以及品牌力，成爲車主選擇寶馬i3的主要原因。“內飾很精緻，很有高級感，空間也很大。”是大部分車主的共識。和寶馬3系大致相同的內飾，成爲寶馬i3的一項加分點。
寶馬i3的高銷量，也進一步推動車主作出選擇。寶馬i3車主張文表示，“入手i3之前，我一度很癡迷極氪001，也去看了比亞迪海豹、領克08、奧迪Q5 e-tron，奧迪Q5 e-tron的內飾和外觀都不太喜歡，去看了i3之後，深陷外觀和內飾，另外寶馬的新能源也比奔馳和奧迪銷量高，所以就毫不猶豫地定了。”
不過，車主看中的內飾質感，也在內飾減配後受到一定影響。今年9月，寶馬i3車機升級到ID 8.5的同時，方向盤中間的氣囊蓋原本的皮質減配爲塑料件。有車主認爲塑料件影響到了車的質感。不過，也有車主表示，“換成塑料後，手感也還可以，減配的可以接受，最主要的是系統升級後很流暢。”
除此之外，油改電也成爲寶馬i3被詬病的一個主要理由。此前，同爲油改電的奔馳EQ系列，EQA、EQB、EQC就飽受爭議，頻繁出現質量問題以及召回的情況，通過降價吸引消費者的效果也十分有限。
還有寶馬i3車主表示，有遭遇過傳動系統故障的情況。有經驗的車主表示，儘量不要使用外面的充電樁，使用家用充電樁充電，就能避免這種情況。
BBA電動車的痛點：智駕
打不過新勢力品牌，BBA電動車顯然有自己的痛點。
而智能駕駛，就是BBA電動車的一大硬傷。如今，國產新勢力紛紛佈局智能駕駛，發佈全棧自研智能輔助駕駛系統，而BBA卻在此方面落了後。
與此同時，智能化領域，在車機界面設計以及系統流暢度上，BBA的車機交互體驗難以匹敵國產新勢力。
寶馬i3車主張文就表示，“不可否認，i3的車機跟新勢力比有比較大差距，不夠智能，只能勉強接受。”同樣是寶馬i3車主的林凱也表示，“如果對智能化車機沒有太大要求，i3就是臺好車。另外，車機可探索的東西不多，對我來說僅僅是剛好夠用。”而車主陳斌沒有趕上升級車機後的寶馬i3，遭遇了重啓後車機黑屏、倒車影像無法顯示等問題。
奧迪Q5 e-tron周通也表示，自己的車車機拉垮，只適合用CarPlay。
但當下，汽車用戶對於CarPlay的需求和依賴正在逐漸下降，越來越多的車企也在逐漸拋棄CarPlay。曾經，CarPlay確實有很大優勢，而如今智能座艙的表現，讓CarPlay不再是市場中的主流存在，甚至被越來越多的品牌邊緣化，甚至是淘汰。此外，CarPlay的受益人羣較窄，只有蘋果手機的用戶才能使用。
對於強調智能化的新能源汽車來說，車機在保證體驗的同時，也是建立差異化和培養品牌忠誠度的重要環節。而BBA在這一環節亟需更好的表現。
其實，在續航能力方面，奔馳的幾款電動車型不輸國產新勢力。劉仁餘之前是奔馳E 300 L的車主，如今置換了22款奔馳EQE 350 豪華版，續航爲717KM。在他的實際使用體驗中，“EQE的續航真的良心。操控、駕駛、底盤以及NVH的舒適度比我之前的E 300 L要好，E 300 L要50萬，EQE只要30多萬。”
但對於車主而言，續航只是考慮因素之一。舒適度的欠缺，影響着車主的選擇。在劉仁餘看來，“EQE優缺點鮮明。缺點是車機系統一般，後排座位長途的話不舒服，跟我以前的車差距很明顯。”奔馳EQE 車主柳志同樣表示，EQE的後排乘坐感受比不上奔馳E級。
過去，BBA的高售價以及外觀被視爲豪華品牌的象徵。而如今，售價和外觀成了一些BBA電動車的硬傷。對於老車主而言，BBA電動車的售價相比油車要更低，但很少有其他用戶願意再爲品牌溢價而買單。
此外，相比於寶馬i3和3系相似的外觀，奔馳的電動車與油車外觀差異較大，難以被追求豪華品牌的消費者接受，這也是導致奔馳銷量不佳的原因之一。
對於這些奔馳老車主而言，他們家中往往還有其他車，一些車主即使對欠缺的舒適度有所不滿，依然會選擇購買。但也有車主因此轉向國產新能源品牌，尋找替代品。
而選擇BBA，品牌力依舊是主要原因。車主劉仁餘就表示，“其實最初猶豫了很久，畢竟EQE銷量差，冷門的事實放在這裡。但我也是奔馳的老客戶，最後還是買了。很多EQE的車主都和我一樣是奔馳的老客戶。”車主柳志更是直接稱，“奔馳的品牌效應比新勢力強很多，奔馳標價值10萬。”
至於奧迪幾款大幅降價的新能源車型，在降價後依然需要40萬以上的價格。本身售價偏低的奧迪Q4 e-tron和奧迪Q5 e-tron降價幅度較小。起步價29.85萬的奧迪Q5 e-tron，目前優惠3萬左右。起步價28.99萬的奧迪Q4 e-tron，優惠6萬左右，但這個價格，與空間更大的寶馬i3目前的價格相差不大。
因此，即使奧迪Q4 e-tron是奧迪新能源車型中的熱賣車型，在今年4月以來維持在2000輛以上的銷量，其銷量依然不及寶馬i3。
BBA如何撕掉“雜牌”標籤
在電動化時代，寶馬做出了一定成績。CleanTechnica和InsideEVs網站的數據顯示，今年上半年全球新能源汽車銷量達到583.2萬輛，寶馬以22.07萬輛的銷量位居第三。
但寶馬的電動車依然存在危機。今年8月，同樣是CleanTechnica網站數據，埃安在今年1月至8月的全球銷量，已經超越寶馬，位於比亞迪、特斯拉之後。
其實，BBA佈局新能源並不算晚。2007年，寶馬就已啓動了“Project i”項目。2011年，寶馬集團旗下全新子品牌BMW i成立，兩年後，首款純電動BMW i3和插電式混合動力跑車BMW i8正式推出。奔馳則在2009年，與比亞迪成立了騰勢品牌。並在2010年，將旗下的smart進行過電動化試水。而奧迪也在2009年發佈了第一款電動概念車型奧迪e-tron。而限於組織方面的限制，BBA轉型困難。
油車時代的寶馬，主打駕駛體驗和操控，奔馳主打豪華，而奧迪則主打年輕。如今的BBA電動車，無論是智能化，還是加速性能等方面，都比不過國產新勢力。
牌子和麪子，只能成爲少數人選擇BBA電動車的理由。同樣的價格，國產品牌能夠提供更多的配置、更多的選擇。豪華標籤也與科技屬性聯繫在一起，有了新的、更全面的標準。寶馬的純電車，更好地延續了過去的優勢，這也成爲其贏得銷量的重要原因。而奔馳和奧迪在電動車時代，過去的標籤再難打出差異化。
如今，國產新能源品牌卷價格，卷配置，打造極致性價比，精準拿捏國內用戶需求，甚至將競爭拓展到補能與服務。而BBA們想要撕掉雜牌標籤，則需要依靠智能化能力，構建起電動化時代新的品牌力。
只是船大，卻不好掉頭。
*文章中提到的人名，車主名和消費者名，均爲化名。
*2014年，兩廂i3在中國上市時，純電版和增程式混合動力版的售價分別爲44.98萬元和51.68萬元。由於高昂的售價、狹小的空間以及有限的續航，i3並未得到消費者的認可。2022年7月，兩廂i3正式宣佈停產。直到停產時，兩廂版i3一共生產了25萬輛。
而i3這個名字，也被另一款專爲中國市場打造的三廂純電動轎車所繼承。2022年3月31日正式上市的全新寶馬i3，是華晨寶馬旗下首款純電動轎車。