比P7二排空間大，共用G6零件降本，小鵬P7+售價18萬起？
今年三季度以來，小鵬汽車的曝光率明顯上來了，先是8月份小鵬MONA M03在10-15萬價格帶火了，隨後9月份曝出明年首款增程SUV落地，到了10月份，又首發亮相了全系砍掉激光雷達的小鵬P7+，新車計劃會在10月14日巴黎車展預售，11月上旬上市，這款新車則預示着，接下來小鵬汽車在智駕方案上只走一條路，就是純視覺技術路線。
針對小鵬P7+，需要清楚兩點，一是新車不是現款P7i所謂的升級版，主打的調性不同，面向的用戶羣體也不同，新車圍繞家庭強調空間和智能，後者則側重個性和運動，並且在接下來，P7系列還會繼續推出多條產品線，P7+就是“家庭線”；另一個，小鵬內部對P7+的期望相當高，畢竟這是小鵬首次全系用上AI鷹眼視覺端到端的開山之作，如此一來，問題也就產生了，既然P7+是現階段的排頭兵，產品力層面的表現自然只能做加法，具體都做了哪些？想成爲走量款，合適的定價依然非常關鍵，具體的範圍又會是多少？
比起小鵬P7i，P7+肉眼可見的變化是尺寸更大了，同時前艙更短了。換到賬面參數上，新車軸距做到了3米整，車身長度則拉到了5056mm，車寬和車高分別是1937mm和1512mm，比小鵬P7i具體長了168mm、41mm和62mm，這個尺寸甚至比奧迪A6L和比亞迪漢還大一些，所以能直接給出的判斷是，小鵬P7+的座艙內部空間要比P7i更富裕，尤其是後者飽受不夠用詬病的二排，這次總算是給優化了。
給一臺新能源車擴大座艙空間，可行的辦法要比燃油車多，畢竟前軸沒有發動機佔前艙大面積空間，也不用考慮變速箱、傳動結構在底盤該如何合理佈局，最常見的辦法是拉長軸距+縮短後懸，追求四輪四角的設計，但觀察小鵬P7+和現款P7i，可以看到新車似乎沒有刻意讓後懸變短，而是縮短了前輪中心到車內踏板的縱向距離，即短L113設計，上個月上市的樂道L60也是遵循了這類設計理念，所以這也是P7+的前機艙看起來不長、前輪離前門板更近的根本原因。
一般來說，更短的L113設計，在營造車廂內部空間上就越有利，前後排座椅的擺放位置也就相對更加靈活了，而在這個基礎上，小鵬P7+沒有采用像P7i那樣的常規三廂，而是換上了獵裝溜背，後備箱的開口角度更大，具體到了62度，開口長度超過了1米，寬度和縱深則分別達到了1.1米和1.114米，不再受限傳統三廂尾門的固定尺寸，A柱靠前、C柱後移之後，Y0線在B柱和C柱之間的走向就相對平緩了，這就給二排座艙的淨高表現奠定了基礎，接下來的任務就是再向下“挖”，讓二排的空間做到最大化。
由於純電車要考慮到前後配重比，電池往往都會鋪設在前後軸的中心位置，在沒有成熟的電池底盤一體化技術之前，只能向上侵佔座艙空間給電池預留坑位，所以要麼削薄電池包厚度，要麼就重新設計底盤，像比亞迪有自己的刀片電池和CTB技術，特斯拉則有和4680電芯配套的CTC技術，和小鵬G6同平臺的小鵬P7+，自然也用上了前後一體化大壓鑄鋁合金底盤和CIB電池底盤技術，把這兩個技術疊加在一起的結果，是零部件集成後數量減少了，減少焊接點車架剛度也保證了，最重要的是不會再和座艙搶寶貴的乘坐空間。
最終達到的效果究竟如何？拿樂道L60作爲參考，能看到在基礎尺寸上，小鵬P7+的軸距有50mm的優勢，離地間隙最大低了30mm，再加上多出來的236mm的車長和掀背設計，這就讓兩款車的座艙淨高几乎持平，而且P7+的後備箱裝載空間甚至更大，比奔馳GLC、奧迪Q5L還多了175L。可以總結一下了，小鵬P7+在用上短L113設計、溜背、前後一體化大壓鑄鋁合金底盤+CIB技術之後，最終讓一臺轎車的空間做到了和SUV相當的水平，通過這一點也就進一步坐實了，P7+主打家庭用車的產品調性。
值得一提的是，在用上獵裝掀背的設計後，P7+還新增了雙層擾流板，接近角沒變都是14度，但在車頭細節上擴大了前保兩側的導流槽尺寸，機蓋表面不再圓潤，筋線更明顯，在撞風后更容易引導和控制氣流的走向，離去角從15度增到了17度，這意味着，從底盤經過的氣流在車尾會明顯朝上運動，而溜背和雙擾流板會壓着氣流朝車尾方向離去，這樣車輛在行駛中尾部的空氣不會出現亂流，這和追求極致風阻的賽車，所用的大角度尾翼和低離去角概念不同，但目的和效果都是一個，官方給出的風阻係數是Cd0.206，低於小鵬P7i的Cd0.236，也就是說，個頭變高、變壯的P7+更符合空氣動力學了，預測新車有望能做到比P7i（13.6kWh/100km）的能耗更低。
關於AI鷹眼視覺方案，其實不是第一次出現，早在MONA M03上市的時候，何小鵬就已經全面公開了這套智駕方案，總結來說最主要的提升是在感知層面，砍掉激光雷達之後，4D高清毫米波雷達和LOFIC 800萬像素攝像頭扛起了大旗，按照官方給出的數據，感知距離提升了125%，識別速度提升了40%。
之前我們曾從技術角度分析過現階段華爲乾崑智駕ADS所用的4D毫米波雷達，它配合其自研的192線激光雷達，能在不依靠高精地圖的基礎上實時探測道路環境，尤其擅長捕捉不規則、體積小或者快速移動的異性障礙物，總結來說就是通過回波構建3D立體數據，從安全角度看，是要比純視攝像頭感知的數據更豐富，不會出現漏判、錯判的情況，回到小鵬P7+的這塊4D毫米波雷達，作用和前面提到的一樣，而且它ctr.cccxyy.cn實際上還和之前特斯ctr.youngvideo.cn拉FSD用的那塊同源，都是出自海外雷達供應商Arbe Robotics開發的“Phoenix”雷達技術，探測距離可以達到300米左右，這個成績算是目前小鵬智駕體系裡探測距離最遠的，這讓P7+在部分城市能直接使用，接下來的重頭戲便是需要基於純視覺做到城市道路開圖。
LOFIC傳感器，可以理解成傳統雙目純視攝像頭的強化版本，從技術層面講，攝像頭的每個像素阱都能看成一個容納可見光的“小坑”，容納進來的光越多，成像的畫面就越亮，但理論上每個“小坑”裝載可見光的能力是有限的，要想承受更高的光信息，辦法之一便是可以擴大像素阱的容納面積，從而增加對光信息的容量，所以即便是在明暗交替的環境中，也能儘可能做到還原視覺信號，最終的效果，能在複雜光線環境下提供高清成像，所以就不怕在逆光、弱光這類相對極限的光線場景，保證感知數據的準確性尤爲重要，這也可以看成這套智駕方案的核心競爭力。
講了一大圈產品力，背後其實藏了一件大事，那就是在砍掉激光雷達後，小鵬P7+的整車成本最少是要下降千元級別的，而且根據何小鵬本人在近期財報電話會議中提到的，未來P7+會實現近兩成左右的降本，這是因爲新車就是基於MONA M03的供應鏈體系打造的，所以諸多零部件都會共通，和G6同平臺，則意味着在電氣電子設計生產上，新車還會和G6繼續共用，這又會進一步分攤降低成本。
另外，一體化鑄壓技術帶來了一定的的輕量化，再加上低風阻的設計，這會減少大電池的使用量，所以能看到這次小鵬只給了新車兩種規格的電池包，一個是60.7kWh，一個是76.3kWh，而前者比現款P7i（64.4kWh）、小鵬G6（66kWh），甚至是小鵬MONA M03高配（62.2kWh）都要小，而且小電池包版本會作爲主銷款，這一系列動作都說明，小鵬P7+已經在降本方面做足了功課，所以，接下來的問題就只剩定價了。
具體會在什麼範圍呢？正如開頭提到的，小鵬P7+對整個品牌來說重要性不言而喻，所以定價和SKU只會做到合理和親民，參考現階段採用純視覺端到端智駕方案的其他對手看，極越07已經給出了20.99-29.99萬元，目前小鵬P7i的定價是22.39-28.99萬元，終端優惠則到了19.39-24.49萬元，而且帶AI鷹眼智駕方案的小鵬MONA M03已經賣到了15.58萬元，所以小鵬P7+若想撬開追求智能駕駛的家用羣體，新車的定價只能往下探，再結合一系列的降本和產品定位，預測新車的起售價大概率會在18萬元左右，而頂配版本售價不會超過25萬。