C919機隊是否開始賺錢？ 陸專家曝關鍵因素

東航C919開通香港航線，大陸國產大飛機能否走向盈利？（示意圖:shutterstock/達志）

據界面新聞報導，2025年元旦即新年第一天，中國東方航空公司使用C919執飛MU721上海虹橋—香港航班，這是大陸國產大飛機首次在地區航線上執飛定期商業航班。香港成爲東航C919定期執飛商業航班的第9座城市，也是首個大陸以外城市。

當天，東航C919執飛的MU721航班搭載157名旅客於08：21從上海虹橋機場起飛，於10：44順利飛抵香港。自元旦開始，東航C919上海虹橋—香港定期商業航班將每天執行1班往返，航班號爲MU721／MU722。

早在2024年6月1日，東航就使用C919執行過上海虹橋-香港-上海虹橋往返商業包機航班，承運120多名香港大學生抵滬。由此東航C919邁出了大陸國產大飛機地區運行的第一步。元旦當天的首航航班機長，正是C919滬港包機航班機長——東航上海飛行部C919飛行部總經理尚峰。

東航方面稱，滬港快線一直都是東航的精品商務幹線，此次東航C919的航跡延伸至滬港快線，標誌着C919邁出了登上更大舞臺的關鍵一步。將更好地展示大國製造的硬實力和中國服務的軟實力，爲C919進軍更廣闊的市場積累寶貴經驗。

作爲大陸國產大飛機C919全球首家啓動用戶，目前東航是C919機隊規模最大、執飛C919通航航點最多的航空公司。

東航向界面新聞提供的數據顯示，自2023年5月28日首次投入商業運營以來，C919已累計執行航班超6600班，飛行超1.6萬小時，累計承運旅客人數超90萬人次。

通航點方面，通航上海、北京、成都、西安、廣州、太原、重慶、武漢等城市。此次投入滬港航線後，東航C919執飛9條精品航線、通達9處航點。

就在元旦前一天，2024年12月31日，東航第10架C919正式入列，公司C919機隊規模達到10架，整個2024年東航接收C919架數共計6架。去年接收速度相比2022年、2023年明顯提速。其中2022年接收數量爲1架、2023年爲3架。

三大航中的另外兩家——國航和南航，訂購C919飛機時間相對晚一些，去年8月28日，國航和南航在中國商飛總裝製造中心浦東基地同時接收首架C919飛機。

當年9月10日和9月19日，國航和南航首架C919飛機先後投入載客使用，邁入商業運營階段。至此，三大航共同運營C919的時代正式開啓。

界面新聞了解到，截至目前，國航和南航接收的C919飛機數量分別達到3架。南航C919通航點達到5個，分別爲廣州、上海虹橋、杭州、成都天府、海口；國航C919通航點爲北京、上海、杭州3座城市。剔除三大航重複的航點，目前C919累計通航點達到11座城市。

此次大陸國產大飛機C919飛出內地、開始執飛出入境航班，也被業內視爲是日後走向國際的關鍵一步。

中國民航大學航空經濟發展研究所所長、教授李曉津向界面新聞分析稱，一方面，C919開通香港航線，有助於推動國際認證審查，加快大陸國產民機走出國門的步伐。香港作爲國際航空樞紐，開闢滬港航班可以讓C919的性能、安全性等各方面能力得到全面的展現，從而推動取得EASA（歐洲航空安全局）、FAA(美國聯邦航空局)的認證審查。

另一方面，可爲C919在其他境外地區推廣提供重要支持。C919在香港的運營可以作爲模板，不僅爲C919在其他地區的推廣提供寶貴經驗，而且逐步打造空巴、波音以外第三家大型飛機制造商的品牌。

同濟大學航空與力學學院教授、博導瀋海軍接受界面新聞採訪時也表示，香港航線作爲C919首條出入境航線，不僅展示了中國航空工業的自主創新能力和技術實力，還爲C919走向國際打下了堅實的基礎。未來，隨着C919在全球範圍內的推廣和應用，預計將爲中國航空製造業和全球航空市場帶來更加積極的影響和貢獻。

李曉津還提到，香港航線的開通能爲C919日後走向國際進行多個方面的能力積累。首先是滿足境外旅客、貨主需求的能力，香港是亞洲乃至世界最重要的航空市場之一，旅客對航空公司和飛機的要求較高。

其次，符合境外政府要求的能力，東航需要對飛行員、機務人員等關鍵崗位進行專業培訓，確保運行團隊具備必要的資質；三是與境外保障機構合作的能力，東航需要與製造商中國商飛緊密合作，共同對接境外地面保障機構，提升保障效率，降低成本。

四是與國外同行競爭的能力，東航通過香港積累C919運行國際航線運營經驗，提升與國外同行競爭能力。

飛機是航空公司核心生產資料，作爲大陸國有三大航之一，截至2024年上半年，中國東航共擁有飛機792架，其中波音系列飛機爲307架，所佔比重爲38.76％；空巴系列飛機455架，佔比達到57.45％。

波音、空巴之外，中國商飛系列飛機（包括支線客機C909和幹線客機C919）共計30架，比例爲3.8％。單看大陸國產幹線客機C919，截止今年上半年爲6架，佔比達到0.07％。擴大到2024年全年，在其他機型未明顯增加的情況下，C919機隊增至10架，佔東航機隊總規模比例略提升至1.2％左右。

對於東航C919機隊是否已經開始賺錢一事，有民航業內人士向界面新聞分析稱，未來C919要飛得更好，得到用戶的進一步認可，得成爲航空公司盈利的生產工具。也就是建立一個10架以上的機隊，並且平均利用率能達到8小時以上。

從當前飛機日利用率來看，航班管家向界面新聞提供的數據顯示，2024年12月份，三大航中東航C919機隊日利用率達到7.4小時／天，與僅擁有3架C919飛機的國航相比略低，國航C919日利用率爲7.5小時／天，但是要高於南航3架C919飛機5.0小時／天的利用率。

再從航線客座率上看，東航爲C919飛機安排的執飛航線部分爲精品商務幹線，如京滬線、川滬線、滬港線，這些航線本就運營成熟，比如京滬線，北京大興-上海虹橋12月份客座率能達到93.5％。但是還有不少非一線城市航線客座率稍低，例如東航C919執飛的上海虹橋-太原武宿，12月份客座率只有69.5％；上海虹橋至武漢天河，客座率只有71.4％。

前述人士接受界面新聞採訪時還提到，C919要實現盈利，建立10架以上機隊、年平均日利用率達到8小時以上只是必要條件，並不是充分條件。還需要籤派可靠性達到99.5％以上、定型量產50架、所有性能達到設計指標、年平均機隊日利用率8小時以上，這才能達到一個評估的門檻，在這之前盈利無從談起。

不過另一名民航業內人士則向界面新聞表示，目前來講，單就東航的情況而言，其C919機型的運營成本和空巴A320、波音B737等國外競爭對手的可比機型處於同一水平，盈利性方面的差距也不會太大。

近年來，東航業績表現並不理想，在三大航中一直墊底。以2024年前三季度爲例，中國國航前三季實現盈利13.62億元（人民幣，下同）、同比大增72.06％；南方航空前三季淨利潤爲19.65億元；唯有中國東航前三季仍未能扭虧爲盈，錄得淨虧損1.38億元。