車企要靠增程式“曲線救國”？

最近，業內備受爭議的增程式技術路線再次引得多家車企“站隊”。雖然仍有車企質疑增程式技術老舊，但部分車企卻毫不猶豫地轉而投入其陣營。據不完全統計，除理想汽車外，賽力斯、長安汽車、哪吒汽車、零跑汽車都成爲增程式技術的擁躉。

據記者瞭解，在某種程度上，增程式技術路線的走熱與新能源車企的成本及盈利之困有着千絲萬縷的聯繫。當前，新能源汽車行業陷入“規模不經濟”的怪圈。根據車企發佈的今年三季度財報，零跑每賣出一輛車虧4.32萬元，小鵬每賣出一輛車虧6.88萬元，蔚來每賣一輛車虧11萬元。

《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，2022年新能源汽車購置補貼政策將於12月31日終止，其後上牌的車輛不再給予補貼。在動力電池成本居高不下的背景下，國補的退出意味着從明年開始車企面臨的壓力會更大。

對此，部分車企需要一條“無需太多成本，迅速佔領市場”的技術路線“曲線救國”。

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更多車企轉而加入

11月30日，長安汽車發佈了“原力”技術品牌，包含“原力智能增程”和“原力超集電驅”兩部分。其中，原力智能增程是長安汽車率先實現量產的自主轎車增程系統，在CLTC（中國輕型汽車行駛）工況下，純電模式續駛里程爲200km，增程模式的續駛里程達1200km。目前，原力技術已應用在長安深藍SL03（參數丨圖片）上。此前，長安新能源汽車主要集中在純電動、插電混動、油電混動等車型上，此舉意味着其正式向增程式領域發起攻勢。

湊巧的是，在此之前，零跑汽車在今年三季度財報中透露，將於四季度發佈C11增程版車型，並計劃明年推出C01增程版車型。作爲主攻純電動汽車的造車新勢力，零跑汽車也吹響了進軍增程式領域的號角。

理想汽車用市場表現，證明了消費者對增程式車型的認可。根據理想汽車公佈的銷量數據，今年11月，該公司共交付新車15034輛，同比增長11.5％。截止目前，理想汽車累計交付新車236101輛。理想汽車旗下現L9、L8、L7、L6四款產品，均爲增程式車型。華爲常務董事、終端業務首席執行官、智能汽車解決方案BU首席執行官餘承東更是在社交媒體上表示：“感謝李想（理想汽車創始人、董事長兼首席執行官）探索增程式所付出的努力與貢獻。”據悉，AITO問界M7也選擇增程式技術路線，上市48小時訂單量突破5萬輛。

曾有消費者直言：“我不在乎採用什麼技術路線，在乎的是這款車能否擁有良好的使用體驗”。這或許便是當下增程式車型得到市場認可的原因——動力性強、續駛里程長。零跑汽車表示，未來3～5年，中國增程式車型的市場將實現大幅增長。餘承東也曾指出，充電基礎設施的完善還需要時間，增程式是目前最適宜的新能源汽車技術路線。

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技術是否“落後”之爭

增程式備受爭議的原因，還在於技術路線本身。2020年，時任大衆汽車集團（中國）首席執行官的馮思翰曾提出，增程式電動汽車可能並沒有想象得那麼環保，是一種“糟糕的解決方案”。今年早些時候，魏牌首席執行官李瑞峰在社交媒體上也強調：“增程式混動技術落後是行業共識。”

如果把內燃機和電動機作爲兩個動力單元，按照組合排列，分別有串聯、並聯、混聯3種混動技術路線。選擇串聯路線，一般多爲增程式，動力來源可油可電，但驅動汽車的始終是電，代表企業有日產、理想汽車；選擇並聯路線，則有插電式和非插電式兩種模式，代表企業爲豐田；混聯則是把並聯和串聯技術融合，實現一種平衡，代表企業有比亞迪、長城汽車等。

有業內人士指出，如何看待增程式技術路線，取決於如何看待新能源汽車技術路線的發展。在汽車產業變革的浪潮下，目前行業已經形成“上半場是電動化，下半場是智能化，而關鍵在於智能化”的共識。並聯式混動技術節能，但不利於智能化的進一步發展。在“軟件定義汽車”的背景下，選擇增程式路線有助於更好地接近新能源汽車智能化的目標。

針對“增程式技術落後”的觀點，新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平在接受記者採訪時表示，正是因爲純電動汽車的電池技術仍不能滿足市場需求，纔不得不採用技術層面上更加複雜的增程式混動路線。

據知情人士透露，國家新能源汽車創新工程項目專家組原組長、中國汽車技術研究中心原主任王秉剛生前非常重視和看好增程式技術。這位知情人士稱：“他去日產進行過考察，回來後就在行業微信羣內留言，專門說了這個事情。”此外，中國工程院院士楊裕生也一直大力提倡發展增程式電動汽車，他認爲：“增程式技術不僅可解決冬季新能源汽車續駛里程短的問題，還有助於應對電池安全、充電時間等方面的挑戰。”

在曹廣平看來，增程式與純電動技術路線相比，用燃油發電機代替大量電池，不僅可少配裝電池，而且能夠增加續駛里程，在降本同時提升了車輛性能。換個角度來看，增程式電動汽車不僅使消費者受益，還能解決車企“既要、又要、還要”的難題。

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不僅活下去還要搶佔市場

“爲什麼車企紛紛開始採用增程式技術路線？因爲電池太貴了。”資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師朱玉龍作出這樣的判斷，“車企扎堆做增程式和插電式是被迫的，主要是由於動力總成成本（過高）所導致。”

根據朱玉龍的分析，以理想汽車爲例，L9、L8、L7和L6這類中大型電動SUV需要400～600公里的有效續駛里程，其百公里耗電18～20kWh，整車電池容量爲80～120kWh。在30萬元左右的純電動車型中，電池系統約佔整車物料成本的40％以上。所以80～120kWh的電池，成本約爲8.8萬～13.2萬元。增程式車型的電池系統對應的配置爲30～40kWh，成本約是3.3萬～4.4萬元，約佔整車物料成本的20％左右。

在動力電池原材料持續漲價的背景下，車企和動力電池企業都在訴苦。長安汽車董事長朱華榮直言，“缺芯、貴電”已導致公司今年截至目前損失60.6萬輛的產能。在車企發佈今年三季度財報後，零跑汽車、小鵬汽車、蔚來汽車的虧損問題更是直接衝上網絡熱搜。

來自中國汽車工業協會的數據顯示，今年10月，新能源汽車市場佔有率已達28.5％。按照傳統的商業邏輯，新能源汽車銷量規模增長，成本會逐漸下降，新能源汽車的性價比將不斷提升。然而，當前這種局面並沒有出現。面對成本不降反升的現狀，車企開始尋求突圍路徑，採用增程式技術路線就是其中之一。根據零跑汽車的官方說法，轉投增程式電動汽車，目的就是爲了增加銷量並改善毛利率。

“電動汽車要實現規模效應，需產業鏈從上游到下游匹配得當，至少還得花兩年時間。2025年以後，隨着電池成本下降，充電設施和網絡完善，增程式電動汽車的銷量纔會越來越少，最後回到純電動路線上。”朱玉龍認爲。

需要指出的是，車企並沒有單純押寶增程式技術路線，長期來看還是傾向純電動路線。李想提到，理想汽車將主打增程式和純電動兩種模式，增程式最好的產品形態是SUV，而非MPV，更不是轎車。對於純電動車型來說，大尺寸SUV的效率不高，理想汽車將採取全新的技術路線，專門爲純電車型進行設計。而在2025年年底前，零跑汽車開發的所有全新車型都將同時有純電動和增程式版本。

文：趙瓊 編輯：龐國霞 版式：李沛洋