從自研芯片到操作系統，李斌8小時詳解蔚來高額研發投向何處
從下午2點到晚上10點，蔚來汽車創始人兼CEO李斌接連主持了技術發佈會，召開媒體羣訪和進行社交平臺直播。他頻繁出現在臺前，想要向媒體、投資人和用戶證明，蔚來汽車每個季度約30億元的高額研發投入沒有付諸東流。
7月27日，蔚來汽車宣佈自研的全球首顆5納米智能駕駛芯片神璣NX9031流片成功，並正式全量發佈歷時4年研發的整車全域操作系統SkyOS天樞。
這是國內首次有汽車公司同時攻克芯片和操作系統兩大“卡脖子”難題。當新能源汽車進入智能化競爭階段，被譽爲汽車大腦與靈魂的車載芯片和操作系統是整車企業迫切想要掌握的關鍵技術。
智駕芯片是“蔚小理”新勢力攻堅的方向。一方面自研智駕芯片一定程度上減少對海外芯片大廠的單一依賴，另外能夠與自研算法形成更高配合度，充分挖掘芯片算力極限。芯馳科技董事長張強在接受界面新聞採訪時曾提到，汽車公司自研自動駕駛芯片還可以給公司帶來充分的品牌溢價。
據李斌介紹，蔚來神璣NX9031一顆芯片相當於四顆業界旗艦芯片的性能，並有望在明年一季度首搭在蔚來旗艦轎車ET9上。
不過，神璣NX9031實現大規模商用前提是能夠通過系列穩定性測試和安全驗證，並保證生產的良品率。目前業內車規級芯片從定點到量產落地時間從過去16個月已壓縮至6個月以內。
操作系統作爲管理計算機硬件與軟件資源的計算機程序，是連接軟件與硬件的中間層，決定了系統的效率、穩定性和安全性。大衆日常接觸較爲廣泛的是手機操作系統Android和電腦操作系統Windows，
汽車操作系統較難以被感知。它通常分爲面向控制的操作系統AUTOSAR、服務於人機交互的操作系統，如微軟Linux和華爲鴻蒙等，以及面向計算的操作系統等多種類別。
相關業內人士告訴界面新聞，汽車是多樣化不同類型操作系統運行的載體，但在中央集成式電子電氣架構發展趨勢下，若干套獨立的操作系統已經無法滿足汽車對高帶寬、低延時以及跨域融合等功能需求。
蔚來汽車數字系統副總裁王啓研認爲，人工智能時代的汽車，需要一個能整合與調度算力、管理所有子系統、高性能的整車全域操作系統。據其介紹，蔚來自研操作系統在底層打通智能硬件、計算平臺、通信與能源系統，實現對車聯、車控、智能駕駛、數字座艙、手機應用等全域應用的統一管理與協調。
李斌在接受界面新聞等媒體採訪指出，蔚來汽車從2020年開始自研操作系統，從全球招募團隊進行微內核研發。他將操作系統等底層平臺研發比作蔚來汽車的地基，但“不是每個汽車公司願意這麼做，有能力這麼幹，也不是每個公司能活到看到成效那一天”。
行業普遍觀點是，車用操作系統難以通過單獨的汽車公司完成。由於開發難度大、週期長、投入人員多，操作系統這樣的底層共用基礎軟件，需要產業鏈上的多家企業共同推動，開源協作完成。最終，行業形成統一的操作系統生態。
中國一汽基礎軟件工作組組長李巖認爲，閉源的操作系統可能需要某一方持續投入並運營，而開源操作系統由整個行業共同維護和治理，能夠更快地成長；普華基礎軟件公司董事長呂翊的看法是，每一個車廠所獨立開發的系統，可能到最後都會變成不兼容，這將造成巨大投入和資源浪費。
蔚來汽車是當前唯一成功的整車廠玩家，但向行業開放不是其最高優先級。李斌表示，天樞系統將首先服務好內部車型和用戶，再開放給與蔚來有合作關係的零部件合作伙伴，最後向汽車公司同行開放。
在端到端智駕模型競爭激烈的當下，蔚來汽車向外界釋放了國內首個智能駕駛世界模型。該模型具備空間重建和時間推演能力，在100毫秒內推演出216種可能發生的場景，尋找到最優決策。
相比於BEV+Transformer和佔用網絡OCC算法模型，世界模型能夠以更低成本的方式完成對物理世界的精確理解。這可以幫助學習物理世界的規律，預測未來駕駛場景，以及通過構建仿真的場景，形成數據飛輪訓練和測試智能駕駛系統，極大減輕人工標註的成本。
一位智駕研發人員向界面新聞解釋稱，端到端模型是行業發展的方向，但在工程落地上各家整車廠都在摸索，且出現了區別。理想汽車依靠端到端+VLM視覺模型的方式發展，而蔚來汽車選擇了另一方案。
相比於特斯拉和小鵬汽車在智駕算法成熟後，向無人駕駛出租車（Robotaxi）發展，李斌卻認爲， Robotaxi不具備社會意義，且不會成爲如軟件雲服務一樣的可拓展生意。在他看來，智駕技術應專注服務於改善用車體驗，“解放精力、減少事故”。
蔚來汽車常被外界詬病不聚焦於賣車主業，但李斌仍堅持今年發佈了第二代NIO Phone。這依然是一款零廣告和零預裝的手機，核心理念還是提升車機互聯的使用體驗。
李斌迴應投資人對於資源分散的擔憂稱，手機產業鏈已經成熟，蔚來汽車只需要專注於軟件研發的成本投入，這在可控的範圍且逐漸收窄。
截至今年上半年，蔚來汽車共交付新車8.74萬輛。李斌呼籲行業不要再卷周榜銷量，但一個無法迴避的問題是，上述研發成果只有轉化爲銷量，才具備真正商業化的價值。