達飛率先凍漲 海運多頭火種澆不熄

由於歐美地區爲消費大國，貨櫃海運的傳統旺季及單月營收高峰均落在第三季，提前爲每年底前歐美節慶的消費性旺季備貨。以2019年長榮的營收觀察，9月爲整年度的高峰後，一路淡到隔年亞洲區農曆春節前有一個月小高峰，便再進入淡季。

但從2020年因疫情改變海運供需結構，貨櫃海運產業迎來百年榮景，已無淡旺季之分，甚至第四季都無明顯淡季，從9日達飛海運宣佈凍漲可以印證。

業者解釋，當前市況相當熱，各產業擔憂斷貨積極補庫存，需求大於供給，且供給也因疫情衝擊裝卸作業，船舶週轉率降低而大幅減少，例如往年遠東到歐洲線來回一趟70余天，現在拉長至90余天，以前一艘船一年週轉率有4.5～5趟，現在僅能跑4趟，相當於減艙，既使有新船新運力加入，也難補足供給減少的幅度。達飛海運凍漲其背後就是告知客戶，艙位已滿載，第四季價格壓不住。

因運力仍不足，9月10日上海航交所公佈的運價顯示仍頻創高，達飛海運凍漲也意外讓市場更確立第四季及2022年第一季運價將淡季不淡，維持在第三季的旺季水準。

此外，每年底爲歐洲線年度換約，2021年遠東到歐洲線每TEU已達到7,491美元，對照2020年此時僅有1,054美元，年成長6.1倍，年底的歐洲線換約，將是海運產業的重頭戲。長榮、陽明及萬海股價，已從高點回檔至低點的幅度有四至五成。長榮及陽明跌幅最深，萬海具有籌碼集中優勢回檔約四成。10日市場對達飛海運凍漲消息解讀反而是利多，是否意味着跌夠，甜蜜點已到，將繼續觀察。