大排量，不是豪華車的唯一解法

“排量即正義，缸數即真理”

這句話用來評價豪華車，對也不對。

放在那個V8發動機普遍只有兩百來匹馬力的年代，受制於發動機技術，要想爲豪華車提供更強動力就必須得用上大排量發動機。

然而，今天的發動機技術一再提升，在這個連F1賽車也只用1.6T發動機的年代，人們不由得疑惑：大排量發動機是否還是豪華車的剛需？

來自歐洲的豪華廠商，奔馳率先打破了“豪華車就要大排量”的傳統。在新一代奔馳C-Class轎車上，全系均搭載了1.5T+9AT的動力系統，曾經的2.0T機型已不見蹤影。當然，奔馳的這一步棋也招來了不少非議。

別人家都有2.0T，爲啥就C級沒有？

與新一代奔馳C級（參數丨圖片）轎車同級的寶馬3系、奧迪A4，均提供排量更大的2.0T發動機；而奔馳C級，全系取消2.0T機型，全面搭載1.5T。

如果光從字面意義來理解，新一代奔馳C級難免會帶來“簡配”之嫌。

不過，從實際的產品力來看，這一代奔馳C級卻實打實地做到了更好。

更豪華的內飾設計、更先進的科技裝備、更好用的智能輔助駕駛系統無一缺席。

曾經的奔馳C級，可能是BBA同級車型中最豪華的車型；那麼現在的奔馳C級，可以說是將豪華與科技結合到了一起，帶來更完善的體驗。

那麼，這與發動機有什麼關係？

我們要知道一點，車輛網聯繫統、智能駕駛輔助系統的科技升級，其實只是整車科技含量提升的一大表現。

一輛車的核心科技升級，纔是真正意義上的升級，比如發動機的升級。

代號爲M254的1.5T發動機，不能只用排量進行片面地定義，其內部的創新技術，或許會超乎你的想象。

梅賽德斯的發動機排量小型化戰略，並非是一蹴而就，而是循序漸進的。

在M254之前，奔馳C級還搭載過M274、M264發動機。

相比於前輩們，M254發動機在提升效率、降低排放、降低油耗方面，做出了很大進步。

例如新的M254 1.5T發動機配備了雙絲電弧噴塗技術、壓電式噴油器、CAMTRONIC可變氣門升程以及電控渦輪等一系列的新技術。

而這些技術，就是圍繞提升性能、降低油耗和排放的科技產物。

舉個例子，我們都知道，一輛車的油耗與排放表現，與噴油系統的性能息息相關。爲了實現發動機整體效率的提升，噴油系統先後經歷了歧管噴射、缸內直噴、高壓直噴幾個技術時代。

值得一說的是，缸內直噴+35Mpa高壓直噴，是目前公認比較高效的一種形態，通過更高的燃油噴射壓力，可以讓燃油微粒更加細化、與空氣混合得更加均勻，實現缸內更充分的燃燒，從而降低油耗和排放。

而新C級採用的壓電式噴油器，則還要先進一些。

具體來看，它可以通過壓電陶瓷這種新型材料，實現更精準的噴油控制。簡單來說，就是該噴油的時候迅速響應，不該噴油的時候一滴也別想浪費。通過這一技術，使得奔馳M254 1.5T發動機在如今嚴苛排放法規的要求下，仍然可以獨樹一幟，完美適應國六b。

而對於動力，很多朋友可能會認爲小排量渦輪增壓發動機的基礎排量小，動力不夠。

1.6T發動機的F1賽車，都能獲得強大的動力，民用車也可以進行壓榨。只不過，奔馳C級的M254發動機，要更多地考慮到耐用性和渦輪遲滯的問題，只有達到平衡點，才能真正做好一臺發動機。

而奔馳是怎麼做的呢？在耐久性方面，奔馳C級使用了雙絲電弧噴塗技術。

兩組鐵絲和碳絲一起加熱到2000°C汽化，噴塗在鋁缸體表面形成0.1mm-0.15mm厚的晶鐵層，珩磨成鏡面。其優點，就在於缸體內壁具備了低摩擦力的優點，並且抗硫能力也更高。這兩大優勢融合起來，足以確保發動機皮實可靠。

而在動力性方面，小排量發動機通過大尺寸渦輪增壓系統，能很好地提升動力性，但由於廢氣驅動大尺寸渦輪需要更高的發動機轉速才能做到。爲此，奔馳採用了電控渦輪系統。

其原理並不難理解，那就是通過電機驅動，使得發動機低轉速時，渦輪依然可以起正壓從而提升動力。因此，新一代C級搭載的M254發動機，最大扭矩可達300N·m，並且在發動機轉速1800rpm時，即可進入到扭矩區間，這一表現幾乎與寶馬325i搭載的B48 2.0T發動機無異。

“電氣化時代，C級不需要大排量機型”

回首過往，現在2.0T發動機已經被劃分成“重大排量”發動機了，或許有點搞笑。

但不得不承認的是，曾經的豪華車，發動機是車輛的核心也是絕對主力；但在今天，發動機似乎成爲了配角。因爲，這是一個電氣化的時代，電驅系統，幾乎可以帶來一切。

而奔馳M254 1.5T發動機與前輩機型最大的區別，就是完全步入了電氣化時代。

什麼是燃油機的電氣化？說白了，就是燃油機可以通過一系列的調校，與電動機一起出力。

在新一代C級260車型上，採用了1.5T高功率發動機+9AT變速箱+48V輕混動的組合，可以實現7.7秒的零百加速，並不比寶馬3系差。

除了1.5T發動機和9AT變速箱外，最大的功臣便是48V輕混系統。而且新一代C級的48V輕混，相比於前代車型有了更大的進步。

上一代M264發動機採用的48V輕混系統，採用的是BSG電機。其電機就是一顆驅動式啓動馬達，主要目的是快速啓動發動機、在怠速時提供動力，從而更平順更節能。

而新一代M254發動機輕混系統匹配的則是ISG電機，電機直接集成在發動機曲軸的輸出端。

這一類型的ISG電機，一共有三大優點：

第一在運行過程中，由於發動機與電機是直連狀態，電機能真正爲發動機提供助力。比如在助力模式下，ISG提供最大輸出功率爲15kW，扭矩爲180-200Nm，在低速時能有效提升整車的動力響應。

第二ISG電機能帶來更好的舒適體驗。在ISG的輔助下，啓動車輛時系統可以通過大功率電機直接將發動機轉速拉至1000rpm以上再點火，幾乎無噪音無振動；另外，在擋位切換時，可以幫助發動機儘快匹配目標擋位的轉速，從而進一步減小換擋時的頓挫感，實現真正的舒適運行。

第三，ISG電機更節能。除了在起步時，ISG電機可以提供輔助動力外，由於ISG電機結構沒有皮帶，在滑行模式下，發動機可完全關閉，有效延長了車輛的滑行時間。

其實有了一套48V輕混系統，新一代C級作爲一臺中級豪華轎車，整體的動力性能、舒適品質和油耗經濟性，都提升到了新的臺階。

“C級的用戶，其實並不太注重極限性能”

聊完技術性層面的產物，其實我們不難發現，新C級全系採用1.5T發動機，並不是所謂的“簡配”，而是率先響應了節能環保的號召。當然，技術上的優勢，是奔馳最大的底氣。畢竟財大氣粗的戴姆勒集團，分分鐘就能把新技術給落地下來。

另外，從消費市場來看，我們早已把BBA的特性給劃分出來了。

寶馬運動、奧迪科技、奔馳豪華（不包括三大品牌的運動部門）。

所以，買奔馳非AMG車型的用戶，內心的預期是更豪華、更舒適，而不是整天像寶馬用戶一樣，腦子裡就想着下賽道。

如何舒適安穩地從A點到B點，纔是奔馳真正需要考慮的問題。

因此，全系搭載1.5T，動力也夠用，新C級可以說是沒有太大的槽點。

唯一的問題，就是發動機排量數據，看起來確實不太像樣。

但這也沒關係，想想很多車從3.0T切換成2.0T的時候，大家也頗有微詞。

不過在後來，大家也都習慣了。

其實，現在從2.0T變成1.5T，大家前期雖然可能也不太習慣。

但是一開，一上手：“誒，這臺1.5T的奔馳C級，動力調校還挺不錯，挺順滑的”。

於是，在不久之後，大部分消費者都將接受這一動力設定，畢竟奔馳還是奔馳。

結語

最後，還是說一下那句老掉牙的話：排量小型化、電氣化，這是整體的趨勢。

老古董們，總是喜歡回望曾經，看往日的輝煌。

但是，他們或許已經忘記，新的時代，總會比舊的時代更加輝煌。

在今後，不光是奔馳，就連奧迪、寶馬、沃爾沃、凱迪拉克等豪華品牌的中級轎車，也會降低排量。