“大嘴”餘承東，今年特別愛吵架

本文由無冕財經（wumiancaijing）原創發佈

作者：方斯嘉

編輯：陳澗

設計：嵐昇

這段時間，電商界最熱的主播是董宇輝。科技界呢？餘承東算一個。

他一句“遙遙領先”，讓華爲的產品深入人心。有說法是，連華爲高管都說，餘承東是“宣傳委員”。

由於喜歡“口出狂言”，餘承東一度被喊作“餘大嘴”，這似乎是粉絲對這位中年男人的“暱稱”。

如今，這位華爲高管又在汽車圈四處懟人。眼看問界的銷量上去了，餘承東還沒有停嘴的打算。他到底在想什麼？

車圈“外行”到處懟人

今年，“餘大嘴”頻頻出現。

3月底，比亞迪董事長王傳福表示，無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝。

餘承東不服了。在4月問界的新車發佈會上，他直指：“說自動駕駛是扯淡有兩個原因，或者是對行業不瞭解，或者是故意這樣說的。”

反駁之時，也不忘爲“遙遙領先”進行“帶貨”。他的原話是，“說這話的大佬應該是故意打擊這個行業，‘遙遙領先’不是隨便說的，只有做到了才能吹牛。”

有意思的是，問界銷量越好，餘承東吵得越兇。

據乘聯會數據，今年1-8月，問界M7的累計銷量僅爲7936輛，平均月銷量不過千。直至9月下旬，新款產品問界新M7系列車型發佈之後銷量出現明顯增長，甚至月銷過萬。

11月初，餘承東又和同行“吵”起來了。

小鵬汽車創始人何小鵬提到，“友商講了AEB(指汽車自動緊急制動系統)，我認爲99%是假的，它就是造假。”何小鵬抨擊同行稱，把客戶當小白鼠是不對的，“我在汽車行業裡幹了幾年，是不太願意這樣的。但是我們一定會把AEB幹得更好。”

雖然何小鵬沒有明確點名問界，但外界大多認爲，他是“針對問界新M7大定用戶的調查結果，很多人都願意爲AEB買單”作出迴應。

餘承東又不服了。他說，“連AEB是什麼，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢！”

▲餘承東朋友圈打嘴仗。

針對餘承東的言論，何小鵬反駁稱，“我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什麼。”

直指餘承東是“外行人”。

雙方爭論的AEB（Autonomous Emergency Braking）是指自動緊急剎車系統，這也是與王傳福爭議的“無人駕駛”的最基礎一環。

“該系統可以最大限度地進行自動緊急剎車制動或使車輛減速，從而降低與前方車輛或行人發生碰撞的概率，避免事故發生。”比亞迪旗下騰勢銷售事業部總經理趙長江曾介紹道。

不過，餘承東與何小鵬的“吵架”更像是一種造勢。

一位業內人士對澎湃新聞評論，“在沒有嚴格測試的情況下，你不能對他們的技術作出準確的判斷。當下看，其實可能都沒有合適的評判標準。”

所以，這些大佬都心知肚明，吵一吵得了。

不出意外的，這場口水仗以體面的方式落幕。11月9日，何小鵬表示感謝餘承東的建議，並強調誤會後更容易成爲好朋友。

12月初，餘承東又對“懂車帝”發飆。

在《2023懂車帝冬測》約20款車型中，比亞迪仰望以85.08%的續航達成率排名第一，問界M7增程版以31.6%的續航達成率排名倒數第一。

這樣的結果讓餘承東極爲不滿，怒斥“坑人的測試，誤導民衆！科學與嚴謹纔是應該遵循的基本規則！”

▲餘承東對懂車帝冬測結果表示不滿。

懂車帝疑似對車企的質疑進行迴應。之後，在零下40度的漠河舉行冬測開放日，進行全程直播。尷尬的是，測試中，問界M7只跑了10.6KM。

與其說餘承東在吵架，不如說他在變相帶貨。

在與比亞迪、小鵬的“爭吵”中，餘承東將問界與這些車企對比，無形中讓問界和這些車型處於“同一位置”。這是任何一款新車，花大量公關費也不一定能做到的事。

餘承東在擔心什麼？

餘承東不惜與同行叫囂，一定程度上，可能源自問界的銷售壓力。

今年上半年，問界在市場上反響平平，一度讓華爲衆多高管煩惱不已。2月時，便有論調稱，問界會是第一個倒下的主流車品牌。

據賽力斯集團月度產銷快報顯示，今年1至8月，賽力斯汽車（主要爲AITO問界系列+賽力斯SF5）銷量位於低位，最低月銷量爲2953輛。直至9月，驟然出現反彈，從7125輛直衝20318輛。

由於賽力斯SF5銷量極低，一些車媒認爲，銷量數約可參考爲問界品牌的全部銷量。

▲賽力斯銷售數據，由無冕財經制圖。

直至今年下半年，問界銷量突然飆升。據長江商報，2023年10月和11月，問界M7（含問界新M7）銷量分別爲1.22萬輛和1.7萬輛，連續兩個月過萬輛。

銷量突然增長的原因，首先是華爲品牌加持。

汽車界的普遍共識是，華爲Mate 60 Pro手機的上市，讓華爲品牌爆火。車fans創始人孫少軍認爲，問界新M7不是在原來池子裡的水來回倒騰，而是華爲mate系列巨大社會影響力，直接給池子裡引入了新水。

另有討論認爲，Mate 60 Pro的客羣，相對高端，具有一定消費能力，能篩選出一部分問界的目標客羣。

其次，是低價策略。

除了9月12日，問界新M7上市，車款從六座改成了大五座和六座等產品升級的原因外，相比老款將起售價下調4萬元，24.98萬的起售價被視爲“加量不加價”。

雖然問界銷售大增，餘承東心頭大石卻不曾放下。

要知道，在2022年，問界也曾爆火，全年銷售7.5萬輛，被稱爲“成長最快的新能源汽車品牌”。但好景不長，問界銷量2023年初上半年出現下滑。

不知是因戰略變化，還是問界銷量不佳，3月31日，華爲內部一封《關於華爲不造車的決議》的公告在網上流傳，任正非強調，不能使用華爲/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。

同日，華爲副董事長、輪值董事長徐直軍再次強調：“有些部門、個人或者合作伙伴在濫用華爲品牌。緊接着，餘承東下令，拆除華爲店內賽力斯車涉及HUAWEI品牌所有宣傳物料。

對於一直推動華爲汽車事業的餘承東來說，壓力不可謂不大。對餘承東來說，想必不希望“銷量悲劇”再次發生，接連推出新產品，並參與價格戰。

11月9日，華爲與奇瑞合作的智界（Luxeed）系列首款車型智界S7正式開啓預售。餘承東說，“公司內部爲這款車型的定價吵得不可開交，目前四個版本的售價都是虧損的，希望未來隨着起量，成本可以平衡下來。”

口水仗背後的一盤大棋

餘承東是華爲內部最堅定的“造車派”。華爲輪值主席徐直軍曾回憶，此前華爲幾位董事曾就造車進行表決，只有餘承東投了贊成票。

直至今日，汽車業務仍是華爲唯一虧損的板塊。有數據顯示，截至2022年，華爲在汽車零部件研發上已經花掉30億美元，約合人民幣200多億元。

那麼，如何挽救虧損的狀態呢？

單靠一個問界是絕對不夠的。簽下更多合作方，製造更多量產車，才能保證車BU的生存。

所以，作爲華爲汽車業務中，目前最爲成熟的問界，是否能獲得市場認可，變得至關重要。

深度科技研究院院長張孝榮表示，如果新M7能成爲爆款，其將爲問界品牌帶來更多利潤和市場份額，有助於品牌的長遠發展。

需要正視的一個事實是，並非每家車廠都願意與華爲合作，除非華爲能開出更具吸引力的條件。

餘承東也坦承，“面對一家被制裁的公司，歐美日的車企很難將華爲作爲主力智能化供應商，因此我們只能找國內的車企合作伙伴；李想、李斌這樣的新勢力車企都有自己的追求，不會選擇我們；傳統車企如果害怕失去靈魂的，也不會選擇我們。”

首先，不願淪爲“代工廠”的車企們，都謹慎選擇與華爲合作。

2021年6月的上汽集團股東大會上，投資者向上汽集團董事長提問，是否會考慮在自動駕駛方面與華爲等第三方公司合作。上汽集團董事長陳虹迴應：“如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。”

其次，車企恐懼的是，與華爲合作是在養肥一個競爭對手。

華爲宣稱不造車，但誰知道哪天就會改變風向，畢竟，華爲當年也曾宣稱不造手機。

餘承東想出的新辦法是，以股權合作，吸引合作方。據第一財經，新公司設立時，華爲會將相關知識產權注入新公司，而新公司成立後，自主產生的知識產權歸新公司所有。這從一定層面上解決了過往車企擔心的“靈魂”歸誰的問題。

另據“遠川汽車評論”，華爲將保證對合資公司的絕對控制權，讓股權佔比不低於60%。這意味着，車企對“靈魂”的擔憂解除了一部分，但可能不多。

11月28日，餘承東在智界S7及華爲全場景發佈會上表示，新公司已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，並希望一汽集團加入。

現在可以看清的是，餘承東接下來將對汽車業務攤開一張大網。

鋪開這張網，最基礎的條件是問界是否能獲得認可。所以，餘承東瘋狂維護的，不單是問界，還有華爲汽車業務的未來。