倒反天罡！英國品牌暫停在英國賣新車？！
英國人，竟然買不着在自家門口生產的捷豹了？
繼捷豹路虎被賣給印度汽車公司之後，這可能是最讓英國人扎心的消息了。
從今年11月份開始，捷豹官方已暫停接受來自英國地區的新車訂單。當地用戶如果想立刻擁有一臺捷豹，唯一的選擇只剩二手車。
而捷豹恢復在英國市場發售新車，要等到2026年！
這一切的原因，源於捷豹路虎的“重塑未來”全球戰略——作爲這個戰略的一部分，捷豹要在2025年成爲純電豪華品牌。
可以這麼說，捷豹停售就是一盤醋，專門爲了包電動化轉型的這盤餃子。
但有一說一，這個理由看上去可有些抽象：
此時正值全球車企（非中國）在電動化轉型上打退堂鼓之際，捷豹居然硬着頭皮要在2025年實現全電動化？爲此還暫停爲英國老家的用戶生產新車？
當然，品牌方對此有話說。
在捷豹看來，這次的動作是一個非常重要的窗口期：藉着電氣化的契機提升品牌定位，從對標BBA變成對標賓利、阿斯頓·馬丁！
01. 英倫豪華的困境
捷豹搞這麼一出，實話講也是被現實所逼。
作爲英倫豪華的典型代表，曾是英國皇室御用座駕、並在賽道上盡顯王者風範的捷豹，一直以來都力圖維持着高格調。
詳情請戳：這個品牌擁有全球最美車型，銷量卻無比慘淡！現在轉型電氣化，還來得及嗎？
（Jaguar XJ-SC 1987，優雅的代名詞）
可惜理想是豐滿的，現實是骨感的。
自從1989年捷豹被賣到福特手裡之後，所謂的英倫豪華品牌就開始處於一個尷尬的境地：
雖然車還是英國造（工廠留在了英國本土），但品牌已經不屬於英國人了。
這份尷尬，在2008年福特汽車因遭受經濟危機，而被迫將捷豹和路虎一起打包賣給印度塔塔汽車之後，來到了一個至高點。
歷史悠久的英倫驕傲竟成了印度人的資產，簡直倒反天罡！這事對老倫敦正米字旗的衝擊程度，可能堪比印度裔的蘇納克出任英國首相。
但不管怎麼說，捷豹的遭遇實屬無奈之舉，畢竟人在江湖身不由己，自己家汽車工業不爭氣，就免不得在外受苦。
也正是因爲被反覆易手，捷豹在品牌規劃和市場策略上走了不少彎路。
比如被塔塔汽車收編之後，捷豹雖然很受重視，恢復了不少元氣，幾年之間全球銷量翻了一兩番。
（Jaguar XF 2013）
但代價是，品牌定位從比肩保時捷滑落到了還不如BBA。
在這段時間裡，捷豹有個老大難的問題一直沒能得到解決，就是品控差、維修價格高昂。就像那個段子說的——
“一位奔馳工程師和一位捷豹工程師聊天。奔馳工程師表示，我們檢驗汽車密封性的標準，是把一隻貓放在車裡一整天，如果貓死了，說明密封性良好；捷豹工程師則表示，我們檢驗密封性也是把一隻貓放在車裡一整天，如果貓沒跑出來，說明密封性良好。”
在J.D.Power的汽車質量排行裡，捷豹路虎這對難兄難弟也是常年墊底：
對捷豹這種“大玩具”的定位，各種豪車超跑換着開的有錢人，可以不在乎居高不下的維修率。只要足夠有調性，就足以讓他們買單。
可當捷豹擴展用戶羣，試圖從小衆走向大衆，影響到日常使用的各種故障，便會轉化成各種“勸退”輿論——抱怨得多了，潛在的消費者難免會心裡打鼓。
更何況，同時期捷豹的競爭對手們也在進化。奔馳、寶馬都走上了品控提升之路，豪華車開始和質量過硬的標籤綁定，而捷豹還是原來的樣子，就顯得有些格格不入。
要知道，不差錢的人養一輛難伺候的車是有品位有個性（就像前段時間的三色雨棚邁巴赫），沒那麼多錢的人買同樣一輛車可是純冤種。
於是，捷豹的品牌力和車型售價一併走起了下坡路。尤其在中國市場，捷豹路虎這兩兄弟還得了個“7折虎6折豹”的名聲。
久而久之，捷豹不僅攔不住銷量下滑的趨勢，更糟糕的是利潤率也相當難看。
到2023年，捷豹品牌的全年銷量已經落回了2008年的水平。6.4萬輛，還不如路虎攬勝一款車型的年銷量：
捷豹，亟待改變。
02. 既是挑戰也是機遇
2021年，因“打包發賣”而形成的捷豹路虎（JLR）公司，公佈了名爲“全球重塑”的全新戰略。
毫無疑問，該戰略的提出是爲了應對因新能源汽車的到來，而出現諸多變革的全球汽車產業新局面。
其中，捷豹品牌的任務是成爲一個純電動豪華汽車品牌，官方明確使用了“復興”兩個字。
言下之意，正如捷豹高管在接受採訪時所表示的，“我認爲該計劃是讓我們回到捷豹的起點，追求銷量並不奏效。”
換句話說，JLR公司事實上宣告了以價換量策略的失敗：現在20多萬的捷豹E-PACE愛答不理，以前200多萬的捷豹XJ6讓人高攀不起！
捷豹拉低的入門車型售價，既丟了超豪華品牌的面子，又因爲溢價空間有限失了利潤率的裡子，堪稱兩頭不討好。
甚至長久來看，捷豹“自降身價”的做法，也有損品牌價值。
原本因捷豹獨特的設計、優秀的操控與性能、以及底蘊深厚的品牌歷史基因而吸引來的用戶，很可能會在捷豹不斷下探的產品售價中感到“被冒犯”，從而失去對品牌的興趣。
要知道，捷豹品牌從來不是個大衆化的品牌，在其輝煌時期，很多用戶選擇捷豹正是被其“優雅反派”的氣質所吸引。
（捷豹的老對手，阿斯頓·馬丁）
JLR北美CEO，就總結了這個扎心的事實：
“現在捷豹的產品雖然很棒，但它們失去了一點使捷豹與衆不同的特殊DNA……我們需要回到過去，製造不一定適合所有人，但必須足夠獨特的汽車。”
因爲JLR的體量並不大，就算繼續走量，從成本和規模的角度出發，捷豹品牌也很難再競爭得過有龐大用戶羣體支撐的BBA，所以捷豹“必須迴歸品牌傳統和基因”，策略核心不是規模效應，而是品牌魅力。
而這種大方向的調整，除順應新能源時代的變革以外，哪裡還有更好的機（借）會（口）呢？
甚至藉此機會，捷豹還可以重新喚起用戶的期待：
“捷豹在設計純電新車時，會重新思考電動汽車設計的基本原則。”
“（爲了續航表現）如今電動車在外觀上逐漸趨同，或許這就是電動車市場略顯停滯的原因之一……而捷豹要打造的是挑戰這些常規的車。”
給出這樣的理由，捷豹將品牌下一款新車——純電四門GT的預計售價擡高到10萬英鎊（約92.8萬人民幣），就很合理了。
至於新款電動車推出之前大砍產品線、並且短暫停產，則是爲了重新出發所要做的必要工作。這既包括了爲將來做準備（調整產線），也包括了甩掉以前的包袱（清理庫存）。
畢竟，光中國市場上的捷豹路虎就已經庫存爆表，7月以2.55的庫存深度位居國內銷售的汽車品牌榜首。
而8月，更是有多地捷豹路虎經銷商表示“越賣越虧”，“除了路虎攬勝和衛士是賺錢的，其他都是虧的。”
或許中國市場還沒曝出將停售捷豹新車的消息，只是因爲經銷商手裡的庫存車還沒清完。
但無論如何，捷豹現在的路無疑是已經走窄了，換個方向說不定對大家都好。
03. 還得靠中國？
爲了保證英倫豪華的純粹血統，捷豹路虎儘管“飄零半生”，但一直堅持要留在英國生產。
不得不說，這也是捷豹路虎屢屢出現質量問題的一個原因。
畢竟，印度製造雖然讓人信不過，可英國製造只會更加拉胯，不僅質量不過關，關鍵成本還居高不下。
於是到2014年奇瑞捷豹路虎常熟生產基地投產之後，中國造的捷豹路虎，成了全球捷豹路虎的質量上限。
目前，國產的奇瑞捷豹路虎車型有XFL、XEL、E-PACE三臺捷豹和攬勝極光、發現運動版兩臺路虎，而這幾款車型也爲中國用戶能買到“7折虎6折豹”立下了汗馬功勞。
到了新能源時代，中國供應鏈在電動車領域的優勢更加明顯，捷豹路虎也動起了仰仗中國製造的心思。
就在今年6月，捷豹路虎官宣與奇瑞達成合作，路虎將使用奇瑞汽車的平臺生產“Freelander 神行者”品牌電動車。
看過大衆投資小鵬、Stellantis投資零跑的各位懂得都懂，這又是一次中國車企與外國汽車製造商之間的反向合資。
官方表示，路虎“神行者”電動車將先在中國進行銷售，未來則會實現海外出口。
事情已然實錘，然而有趣的是，這事在僅僅兩個月之前，還被奇瑞和捷豹路虎兩家官方共同否認，稱消息是“子虛烏有”。
不知道是奇瑞擔心提前走漏風聲耽誤合作，還是捷豹路虎拉不下臉認爲使用奇瑞平臺掉了身價。
但現在可以合理懷疑，捷豹的電動化或許同樣會借奇瑞一臂之力。
奇瑞捷豹路虎常熟生產基地的年度總產能可是有20萬輛的，而2023年捷豹路虎在中國的總銷量只有10.63萬輛，其中還包含了部分進口車型，常熟基地的規劃產能遠沒有完全利用。
同時按照捷豹品牌的“復興”計劃，捷豹將在提升售價的同時收縮產能供應，此後品牌全球年銷量會控制在5萬輛以內。
就算將捷豹品牌的電動車全都放在中國生產，估計常熟基地也完全吃得下。
當然，捷豹路虎方面能不能接受，又是另一碼事。
總之，以現在中國電動車產業鏈的能力看，承接捷豹電動車的生產想必沒什麼問題。如果能結合英國設計和中國製造，未必不能讓捷豹品牌在新能源時代再現往日榮光。
問題在於，身歸印度心在英倫的捷豹，究竟是打算繼續押寶英國，還是放下身價擁抱中國製造。
寫在最後
英國汽車工業最高峰的時候，捷豹被稱爲“半價賓利”。
上世紀30年代時，同爲超跑，捷豹SS100僅需要賓利Speed Six一半的價格，相當於給了中產一個和“Bentley Boy”同臺競爭的機會。
所以，在捷豹品牌最如日中天之時，捷豹的品牌價值也從來沒能和賓利比肩。
不過新能源時代的到來，確實給了捷豹一個重頭再來的機會。
希望捷豹這一次，能在修整當中正確的節奏，繼續成爲那個汽車愛好者心中的“優雅反派”。