電動自行車的進與退

7月1日，《電動自行車用充電器安全技術要求》（以下簡稱《要求》）將正式實施，爲電動自行車充電問題帶來安全之解。不過，電動車的規範化不僅僅涉及到充電問題，車輛產品不合規、交通行爲不規範等種種問題都亟待解決，在這一進程中，電動自行車也有進有退，在沿着更加規範化路徑前進的同時，不規範的產品與行爲也將逐步退場。

充電之惑

“在電動車的規範化過程中，充電問題是最爲核心的問題。”北京社科院研究員王鵬對北京商報記者表示，“在家裡、走廊充電的事件時有發生，容易造成火災，影響人身安全、帶來經濟損失。”有統計數據顯示，約80%的電動自行車火災發生在充電過程中。

《要求》的實施將大大提升電動自行車充電器的安全性。此前，大多數電動自行車充電器生產企業採用的都是行業標準、團體標準或者推薦性國家標準等。南京質檢院國家智能電網質檢中心高級工程師技術主管吳仕平曾在接受媒體採訪時表示，各個標準之間參數不統一，有些關鍵安全項目並未覆蓋到，再加上過去的很多標準是在2008年起草的，隨着電動自行車充電器的技術不斷髮展，有一些項目已經不能滿足現在充電器產品安全性的監管要求。

據悉，針對電動自行車充電器的安全現狀，《要求》規定了電動自行車充電器的機械安全及結構、發熱與熱失控、輸出接口安全性、耐熱及防火阻燃、電磁兼容等項目。比如電氣安全中非正常工作項目包含錯接、短路、風扇堵轉、元件失效；耐熱及防火阻燃項目中包含耐熱、灼熱絲、垂直燃燒、針焰等，這些項目與電動自行車的充電安全緊密相關。

據吳仕平介紹，文件要求所有生產電動自行車充電器的企業必須按照強制性的標準來執行，發熱與熱失控這一塊，降低充電過程當中如果發生過充情況、電池鼓包情況，能降低對電池的損害，火災發生的概率有助於降低一些。

在對電動車加強治理的同時，關於電動車充電等服務措施的佈局也在提速。據中國鐵塔董事長張志勇在上週舉辦的第31屆中國國際信息通信展覽會及“ICT中國·高層論壇”上介紹，其公司依託遍佈城鄉的分佈式電力網絡、蓄電池儲能系統以及專業化的運維能力，向社會提供換電、充電、備電、保電、梯次電池利用等新能源綜合利用服務，每天爲近百萬外賣騎手和快遞小哥、超千萬居民提供輕型電動車換電充電服務。在新基建方面，九年來，公司的站址規模從最初的140萬到超過210萬，新建站址共享率從最初的14%達到了83%。

問題叢生

目前，關於電動車充電的治理與服務均在逐步完善中，但也有許多新問題正與之並行。在北京，爲了滿足居民的充電需求，北京各個街道、社區都在想方設法開闢新的電動車充電點位。北京商報記者在調查中發現，北京很多小區在樓下都安裝了電池充電安全櫃，使用者只需通過微信掃碼選端口、選擇充電時間再付款後，便可在彈開的對應櫃門中插上充電器進行充電。

不過，目前各小區內安裝的電動車充電櫃利用率還有待提高。北京商報記者在走訪時發現，在朝陽區某小區一個樓口安裝的“小綠人”6個充電櫃中，只有一個處於充電狀態，而在另一個樓口，“驢充充”設置的16個充電櫃中，也只有3個在進行充電。“晚上這些充電櫃利用率會高些，我們都是晚上下班後充上，第二天一早把充滿電的電池裝在電動車上開始工作。”一位美團騎手對北京商報記者表示。

電動車的規範化不僅僅涉及到充電問題，其他方面的完善也在推進當中。例如，2022年12月，《摩托車、電動自行車乘員頭盔》國家強制性標準發佈，這是電動自行車乘員頭盔領域的第一項強制性國家標準，將於2023年7月1日實施，對固定裝置穩定性、佩戴裝置強度、吸收碰撞能量、耐穿透、護目鏡等方面進行了嚴格規定。

不過，王鵬介紹，很多電動車主會存在一些違法違規操作，比如速度過快、不戴護具等，容易造成交通事故，還有亂停亂放的情況，擾亂市容，容易影響交通效率。

這些不規範的情況，正在對市民生活產生實際的負面影響。北京市公安交管局數據顯示，2022年，僅北京就發生違規電動三、四輪車交通事故131起，死亡逾百人。另據工信部在2017年公佈的一項統計數據顯示，當時全國五年內發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷。

剎住亂象

電動自行車已成不少人短途出行的重要工具。目前，全國電動自行車保有量已超過3億輛，並且每年以3000萬輛以上的速度在增長。這意味着，電動車市場正在快速膨脹，而與之同步暴增的各種亂象也亟待退場。

對此，部分地區已給出自己的答卷。6月6日，廣州交警就廣州市電動自行車通行管理調整政策再次向社會公開徵求意見。此前，廣州曾將電動自行車的全市禁行調整爲市中心區區域限行，並公開徵求意見。而這次意見進一步做出調整，在限行範圍上，將“中心區域限行”調整爲“部分路段限行”；在限行時間上，將“全天候限行”調整爲“全天、白天、高峰分層次、分時段限行”。

之所以做出如此調整，廣州交警方面認爲，因爲市中心區早晚高峰交通擁堵、非機動車基礎設施不完善、道路資源不均衡，對中心區電動自行車應採取必要的限制措施。

不過，基於道路與電動自行車的不平衡關係所進行的“限行”措施或許並非最爲關鍵。IPG中國區首席經濟學家柏文喜向北京商報記者指出，涉及到電動車的各種情況中，交通行爲規範和產銷行業規範是最亟待解決的。“具體的比如設計速度、駕駛規則、充電制式與標準不規範所容易引發的火災、報廢電動車電池造成的環境污染等，這些都需要從生產環節的行業標準和使用環節的規範管理來加以明確和監管，這樣才能保證其未來實現有利於行業可持續的正向發展。”柏文喜表示。

目前，在產銷行業規範方面，北京商報記者瞭解到，其實自2019年《電動自行車安全技術規範》正式發佈並實施以來，國家多部門聯合出臺關於加強電動自行車國家標準實施監督的意見，隨後包括江蘇省在內的多省市紛紛發佈實施非標電動自行車過渡期管理政策，規定了非標電動自行車過渡期限，通常約爲3-5年，即最晚到2024年，全國範圍內非標電動自行車將面臨全面淘汰。

此外，在行爲規範方面，北京商報記者在上週末調查走訪時發現，部分北京小區已經發出通知，將在近期電梯轎廂內啓用電動車阻車器，從而阻止電動車上樓。像6月9日，朝陽區太陽宮地區辦事處就張貼了《關於芍藥居北里小區電梯轎廂內啓用電動車阻車器通知》，提出於6月14日啓用電梯轎廂內的電動車阻車器。開啓後當系統檢測到電動車進入電梯時，電梯門將無法關閉，使電梯不能運行，達到阻止電動車上樓的目的。

北京商報記者 金朝力 冉黎黎