獨》減少臺鐵誤點 學者拋縮短「閉塞區間」

民衆搭臺鐵區間車時常遇到必須待避讓自強號等城際列車通過的經驗(本報資料照片)

許多人搭臺鐵區間車時都有「區間車待避、讓自強號先走」的經驗，若遇到上下班尖峰時間更令人心急跳腳；且前一班車若因待避而誤點，還會拖累下一班車。學者研究指出，其實只要適時縮短列車運行時的「閉塞區間」長度，就可有效降低列車延滯時間。

「閉塞區間」指的是爲了行車安全，將鐵路劃分成多個區間，每一區間一次只能運行一輛列車，並配合號誌系統，前一輛列車離開某一區間後纔開通號誌，後一輛列車才能進入該區間。

成功大學交通管理學系教授鄭永祥、中山大學應用數學系學士蔡昆穆撰寫〈臺鐵推擠延滯改善策略之研究〉指出，由於臺鐵現行閉塞區間系統是民國44年起陸續建置，爲了遷就當時列車性能，所以設置的閉塞區間距離比較長，每一閉塞區間長度約1.5公里至2.5公里。

該研究指出，其實只要縮短瓶頸路段的閉塞區間，就可大幅降低列車延滯時間。例如某站過去是進站前的3.5公里設了2個閉塞區間，每閉塞區間長度約1.5公里至2公里；現在增加到6個閉塞區間，每個閉塞區間長400公尺至1公里不等。

想要縮短閉塞區間距離，除了要有待避區，很重要的一點是需要更新號誌系統。該研究指出，過去臺鐵號誌只有紅燈、黃燈、綠燈3種時相，搭配臺鐵列車目前的最大安全煞車距離約850公尺至1100公尺，加上100公尺安全緩衝距離，約950至1200公尺；若仿效日本京濱急行電鐵，將原有的紅燈、黃燈、綠燈再增加「抑速號誌」與「減速號誌」至臺鐵現有系統，變成5時相號誌，單一閉塞區間最短長度可降至400公尺。

該研究以臺南到屏東來模擬試算髮現，縮短閉塞區間可大幅降低列車推擠延滯時間：無論是短程的區間車或中長程的城際列車，全程可減少76.2％待避時間；單一列車在站間也可減少50％延滯時間。

鄭永祥對本報表示，從臺鐵民國44年針對設置閉塞區間的規範到現在已經快70年，一開始所設定的做法比較保守，也因爲同時兼營鐵路貨運，將閉塞區間距離設得比較長，無可厚非；現在時空條件已經不同，車輛性能、號誌系統、營運需求，都不一樣。像今年中秋節高鐵塞爆，考量到高鐵新車還有4年纔到位，此時臺鐵應可承擔客運輸運責任。

鄭永祥說，臺鐵明年公司化後，可以有創新的營運政策，臺鐵在調整諸多做法時可以考量縮短閉塞區間，避免過多列車延誤，提高臺鐵的營運韌性，讓臺鐵及旅客雙贏。