訪華的越南部長，提了個不情之請，希望中國收拾日本留下的爛攤子

越南計劃和投資部長阮志勇正在華訪問，他密集會見了我方鐵路部門的官員，越方此行的最主要目的，就是想讓中國參與建設越南的高鐵，日本留下的爛攤子，到頭還是需要我們來幫忙處理。

一波三折

越南修建高鐵到底找哪國的爭議，很快就會塵埃落定，此次由越南官方親口承認，越南希望學習中國的高鐵建設經驗，特別是中國高鐵的技術和管理經驗。

正因爲如此，此次越南派出了計劃投資部部長阮志勇訪華，最近幾天，已經與我國鐵路部門及鐵建集團的各路負責人進行了溝通。

越方希望推進和我們的全面戰略合作伙伴關係，看來越南高鐵此次是和中國脫不開關係了。

實際上，越南早在20年前就開始籌備越南南北的高速鐵路，由於當時中國的高鐵還處於發展階段，並沒有打出名氣。

而當時的日本“高鐵”新幹線已經運營，越南的選項並不多，所以選擇了和日本合作，誰承想，這一耽擱就是20年。

爲什麼這樣呢？

首先日本並沒有修建大型鐵路工程，特別是高鐵的經驗，雖然日本有新幹線，但是里程卻非常短。

日本方面也在考慮這條高鐵能不能盈利，雖然給了越南答覆，但是鉅額的投資款項卻讓越南犯了難。

其次，日本給越南這條鐵路的報價高達587億美元，這相當於當年越南GDP的三分之一，當時的越南經濟還比較落後，再加上日本獅子大開口，這條高鐵就爛尾了。

實際上，最關鍵的是，日本給越南修建高鐵，還附加了一系列條件，比如後續的維護、零部件、運行標準等全部都要採用日本的。

這明顯就有點強人所難了，這是把越南當冤大頭，日本想要越南的管道收入。

在2019年的時候，越南方面重新振作精神，提出了逐步提升高鐵速度的新規劃，期待將高鐵運行的時速提高至每小時320公里。

不過這次，日方卻給出了明確表示不幹了。

爲什麼？

自然是沒有油水了。

時速高達320公里的高鐵，無論是在經濟效用還是投資成本上，都存在很大的爭議和問題，沒有明顯的競爭優勢。

經過雙方的反覆思考和協商，越南最終答應把提速後的時速降低到每小時250公里，但是投資總額卻需要漲到大約648億美元。

然而由於資金不足，越南希望日方能夠在項目實施初期先暫時墊資給他們一部分，但是這個請求遭到了日方的婉拒。

實際上，越南和日本的溝通一直沒有停止，早些時候，就有媒體表示越南高鐵德韓出技術，日本出資金。

單從此次越南部長出訪的表態來看，這種設想很顯然遇到了一定的問題。

看來日本留下的這個爛攤子，最終還是離不開中國出手解決了。

越南是中國經濟版圖的延伸

在龐大的基礎設施建設領域中，中國無疑是佼佼者之一，尤其在高鐵建設上更擁有世界頂尖的技術水平，包括設計生產、運營維繫等一站式服務。

此外，得益於自主開發創新的實力，我們能高效應對並適應當地的特殊地形環境。

僅僅十年時間，中國國內的高鐵路線長度就呈現出驚人的增長速度，現在運營里程高達4.2萬公里，穩坐全球第一的寶座。

而其他國家的所有高鐵線路加起來，也不過是我們的三分之一左右。這樣的成績凸顯出中國強大且完善的基礎設施建設以及運營能力。

其中，印尼雅萬高鐵堪稱最著名的傑作之一，是我國高鐵出海以及和東南亞國家合作的典範。

這條高速鐵路的最高時速可以達到驚人的350公里/小時，大大縮短了從雅加達到萬隆之間原需三個多小時的路程，僅僅只需短短的46分鐘就能抵達目的地。

目前，雅萬高鐵已經安全運營了半年有餘，期間共接納和運送超過兩百萬名乘客，這條規劃遠遠晚於越南的印尼高鐵，越南深有感觸。

目前，中國的高鐵安全係數全球最高，而且日本高鐵的耗電量是我國的1.6倍，越南自然也就會優先考慮我國。

關於資金的問題也很容易解決，目前越南作爲中國淘汰制造業的遷入地，需要從我國進口大量的原材料和零部件。

而歐美國家對華髮起了貿易戰，正好中國出口的產品，可以通過越南出口到其他歐美國家，資金自然也就有了。

再加上我們的一帶一路，就是爲了幫助新興國家完善基礎設施，從而把我國基建的技術和產能推廣到全球，促進我們經濟的進一步發展。

另外，隨着中國-東盟泛亞鐵路的不斷完善，中老鐵路的長期穩定運行和中老泰鐵路的迅速推進，中國鐵路的勢力將進一步延伸至東南亞地區，構建起“中國+東盟”的陸上經濟帶。

若是越方繼續袖手旁觀，鐵軌標準不統一將導致其在泛亞鐵路中的地位邊緣化，淪爲東盟國家的棄子，越南欲實現製造業強國之夢可能也永成泡影。

上述情況都是越南重新找上中國，希望和中國合作修建高鐵的原因。

然而，值得我們警惕的是，關鍵在於，該次越南向中國尋求幫助並非爲修築鐵路，而是旨在學習中國先進技術經驗。

據越南官方透露，深信中國鐵路行業全球領先地位，尤其在技術運用、資本調配以及管理深度更是無人能及，因此期望通過此次合作，充分吸取並借鑑中國成功經驗。

顯然，越南的野心還是不小的，還想獲得我國的高鐵技術，而不是單純的讓我們建設，你覺得我們該不該幫助越南修建高鐵？