豐田汽車，亂中求治

過去十年，全球造車新貴層出不窮；它們在新技術、新商業模式、新能源的加持下，正在逐步蠶食頂級跨國汽車巨頭在中國的市場份額。

不論是德國大衆、奔馳、寶馬，還是美國通用、福特，即便是全球最大汽車製造商——日本豐田汽車，也在15年蟬聯全球最大單一汽車市場的中國，遇到嚴峻挑戰。不僅被質疑其新能源轉型緩慢，甚至被傳豐田要撤出中國市場。

然而，“一城一池”的一時得失，又怎會動搖一家擁有近90年曆史、在華耕耘60年，至今仍爲全球銷量第一的國際化車企的戰略定力。

面對中國汽車市場一浪高過一浪的價格戰、“內卷式”惡性競爭，以及亂花漸欲迷人眼的標新立異，一種聲音逐漸浮出：外資車企都在減少產能甚至退出中國，那麼豐田汽車會撤出中國市場嗎？

讓一部分人產生這種想法的，無非就是包括豐田汽車在內，外資汽車品牌在中國市場銷量份額陸續走低。

「圖片來源：乘聯會」

然而，市場波動和行業在不斷變化發展，容易造成迷亂。所以，《汽車K線》認爲，豐田汽車當下在中國最重要的是要堅持戰略定力，面對技術、競爭、用戶和供應商等在中國市場所有發生變革的競爭要素維度，進行一定調整。

當然這種調整不是盲目的標新立異，或者跟風內卷，而是考慮爲已經發生變化的市場用戶帶來實質性的價值提升。

其實，自初入中國市場，豐田便將這片“尚未開墾的處女地”，視爲要長期紮根和發展的重要市場。縱觀其一路走來，本土化事業持續深耕，合作朋友圈不斷擴大，全品類產品走進千家萬戶，真正做到了融入中國市場，做“當地最好的企業”。

回顧這幾年中國汽車市場，爲了表面上“更好的電動車”，某些新品牌急於求成，甚至偏離行業底線標準，對行業和消費者造成不可挽回的損失。

反觀豐田，進入中國市場60年來，“紮根中國”這四個字，豐田一步一個腳印，每一步都走得非常紮實。

從1964年廣交會上第一輛進口皇冠（參數丨圖片）開始，到1980年豐田在北京開設首家汽車維修中心，之後又在北京、廣州開設維修培訓中心，培養本地汽車維修人才。

改革開放之後，以“培養能擔負起製造汽車重任、具有高度專業技術的人才”爲目標，豐田於1991年成立中國汽車工業豐田金盃技工培訓中心。此後30多年，從這裡走出近5萬名汽車專業技能人才。

用時任社長豐田章一郎的話說:“豐田自創業以來，一直重視‘造物即育人’的理念，即首先要培養擔當造物重任的人。”

在豐田60年的中國履歷中，引進TPS先進生產方式、培養本地專業人才、開展技術援助、投資建設本地化零部件生產企業，類似豐田與中國汽車工業互相成就的故事不勝枚舉。

無論是吉利集團董事長李書福、長城汽車董事長魏建軍，還是比亞迪董事長王傳福……一衆中國民營車企翹楚，都曾將豐田造車作爲學習的榜樣。而連續10年穩居全球車企“利潤之王”的寶座，也讓大家看到了豐田無可厚非的深厚底蘊和硬實力。一時的市場萎縮和唱衰，並沒有影響豐田堅持多路徑戰略，向移動出行轉型的步伐。

當自己的“學生”在新能源、智能化領域發力，甚至推動汽車產業變革時，曾經作爲“老師”的豐田也要自我調整去適應新變化。

過去一段時間，豐田宣佈與騰訊共同圍繞AI大模型、雲、數字化生態等展開合作。

豐田汽車（中國）投資有限公司董事長兼總經理上田達郎表示：“中國汽車市場正在以史無前例的速度發展，作爲豐田，我們也將在中國市場全力以赴，集團上下團結一致，致力於工作方式意識的變革。通過以IEM by TOYOTA爲核心推進本土研發，迅速開發並提供令中國顧客滿意且具有競爭力的產品。”

其實在2019年，豐田就已意識到行業發展趨勢的改變，在產學研各領域擴大本土朋友圈，全面開啓在華事業合作及研發升級。

在電動化、智能化方面，與比亞迪、小馬智行、億華通等建立戰略合作，目前均已取得積極成果；與清華大學合作成立的清華大學-豐田聯合研究院，今年已開啓第二期合作，繼續在環境、能源、碳中和、自動駕駛、AI、氫能等領域開展研究。

筆者深信，心存暴發戶心態，改天換命，人人都想，但能夠做到尊重時間、尊重自己的認知，腳踏實地，纔有可能用一生時間做好一件事，而這已實屬幸運。

豐田就如此，在全力適應，也在悉心堅守屬於自己的“基本盤”，而非一味跟風、冒進，仍如“匠人”一般，細細打磨自己的產品。

提到新能源的研發與技術積累，豐田實際做的其實比人們想的更早、更多。

豐田對於電動化（混動技術）的研究可以追溯到1969年，甚至早於1973年的第一次全球石油危機。到90年代，正式開發混合動力車型。‌1997年，全球首款量產混合動力汽車——豐田普銳斯上市。時至今日，混合動力（HEV）已普及到豐田旗下幾乎所有產品。

可如今卻在中國被質疑新能源轉型緩慢，無外乎豐田在華銷售車型中，純電動（BEV）和插電混動（PHEV）車型偏少。

事實上，對於新能源，豐田有着更深層次的思考。在筆者看來，如果只押寶某一兩種動力形式，那無疑是一場豪賭。短時間可能脫穎而出，但長期來看，實則風險巨大。

正如2024年5月北京車展期間，豐田汽車公司董事、副社長、首席技術官中嶋裕樹在接受採訪時表示，“豐田的多路徑是根據全球每個地區能源狀況提供不同的解決方案，我們會全方位地開發HEV、PHEV、Practical的BEV和FCEV（燃料電池技術）”。

堅持“用戶至上”理念的豐田認爲，產品不應成爲用戶的負擔，用戶使用何種動力形式，決定因素並不是車企提供何種動力的產品，而是用戶需要什麼樣的產品。

目前的中國市場，插電混動車型需求旺盛。據乘聯會統計，今年前8個月，插混+增程累計銷量同比增長達85.2%；而純電車型的增速僅爲8.8%。

「圖片來源：乘聯會」

對於這樣的現狀，中嶋裕樹表示“一定會推進PHEV”。他還提到“PHEV最初由豐田製造。由於PHEV配備了發動機，因此只要駕駛就會排放CO2。但重要的是，我們可以用e-fuel等生物燃料及合成燃料、氫能等來去實現真正的碳中和。”

作爲一家全球化車企，豐田需要考慮的是全球市場的用戶需求。在對電氣化認可度並不高的北美、歐洲以及中東市場，又或一些基礎設施建設相對滯後的地區，純電動和插電混動的市場前景，顯然不及混合動力。

從中嶋裕樹的話語中還能聽出，豐田這樣一家以實現碳中和爲目標的車企，還有更多發揮空間。

2022年，中國政府發佈《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，意在推動氫能產業高質量發展。已有技術儲備的豐田，只需順勢而爲。

同年稍早舉行的北京冬奧會、冬殘奧會，氫燃料汽車豐田Mirai就已成爲賽會官方用車。更早的2019年，豐田便與一汽、東風、廣汽、北汽等中國車企就氫燃料電池建立合作關係。

今年8月，豐田攜手中國本土合作伙伴打造的豐田燃料電池研發與生產專用工廠在北京亦莊正式投產。

豐田這種技術多元化發展的思路，已幫助其在中國又一次抓住市場機遇。從更長遠的角度看，也更能讓豐田在紛繁複雜的全球汽車產業變革中，擁有立足的資本。

若追根溯源，無疑又是豐田所堅持的“長期主義”。而豐田在中國補齊智能化的短板，又何嘗不會賦能反哺其全球市場呢？

上文提到2022北京冬殘奧會，當時令筆者對豐田汽車印象深刻的，便是其專爲行動不便人士提供的福祉車。據瞭解，這238輛福祉車在奧運會結束後，全數捐贈給了中殘聯。

在老齡化日趨嚴重的中國，豐田“用戶至上”理念的做法，爲其贏得了商業與品牌口碑上的雙豐收。

縱觀中國汽車工業70餘年的發展，豐田汽車自始至終都是中國汽車繞不開的話題。

不論中國市場如何變化，豐田自始至終都保持了清晰的發展戰略和足夠的定力，謀求長遠發展。

豐田的做法也讓其在資本市場，長期保持較爲穩定的態勢，每股股價長期在200美元浮動。

不論是最初的皇冠，還是之後的蘭德酷路澤，“TOYOTA”這個名字在相當一部分中國消費者心中，都有着極其特殊的意義。縱使是一個從未擁有過豐田產品的人，也很難去否定豐田汽車的地位。

60年的時間，幾乎伴隨中國汽車工業發展壯大的整個過程。豐田與中國汽車就如同相互扶持的朋友，將繼續互相成就。

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