豐田“奇襲”淨利潤2485億，夜郎自大才是中國車企真正的敵人

正當外界對豐田的前景持懷疑態度時，這家日本汽車巨頭卻在悄然進行一場技術革命——研發固態電池，意圖在中國火熱的新能源市場中發動一場“奇襲”。

我們甚至猜測：豐田之前大肆宣揚的氫能汽車，是否只是一個巧妙的掩護？這個策略或許是爲了轉移我們的注意力，讓我們誤以爲他們正全身心投入氫能汽車的研究，而忽略了他們在電池技術上的重大突破。事實上，豐田可能早已將目光瞄準了下一代電池技術。

近日，豐田公佈了一份令人矚目的財報：去年，他們成功售出1030萬輛汽車，斬獲了5.3萬億的鉅額收入，相當於人民幣2485億的淨利潤！這一數字不僅刷新了豐田的盈利紀錄，更是讓整個汽車行業都爲之震驚。

如此亮眼的業績，讓一向嚴肅的豐田財務官都忍不住在發佈會上流露出自豪之情：“我們的單車利潤實現了翻倍增長。”

然而，與國內車企相比，這一數字就顯得有些尷尬了。統計數據，我國18家主流車企的純利潤總和僅爲500多億，竟然不及豐田的四分之一。

更有趣的是，豐田在我國自媒體上總是被描繪成一個“落後”的形象。由於豐田對純電汽車的批評態度，以及他們對純電未來的質疑，使得一些自媒體給豐田貼上了“保守”、“缺乏創新”等標籤。

但現實卻是，豐田在輿論上或許沒有佔到上風，但在市場表現上卻從未失手。他們用實力證明了自己的市場地位，也讓我們對這家傳統汽車巨頭的創新能力刮目相看。

豐田的財報數據揭示了一個有趣的現象：去年，他們賣出的純電車數量僅有11萬輛，相較於千萬級別的總銷售量，這個數字幾乎可以忽略不計。然而，他們的混動車型卻大賣355萬輛，佔比超過三分之一，成爲了推動豐田利潤增長的主要動力。同樣的趨勢也在比亞迪身上體現，其超級混動車型與純電車的銷量比例接近1比1。

與此同時，那些被自媒體大肆讚揚的純電車品牌，如小鵬、零跑等，卻紛紛報虧。反觀堅持混動路線的車企，如比亞迪和理想，都過得風生水起。比亞迪去年盈利高達300億，而理想也賺取了117億的利潤，在國產品牌中遙遙領先。

這一切似乎都在證明，隨着“純電教主”特斯拉銷量的持續下滑，混動路線正逐漸獲得市場的廣泛認可。豐田、比亞迪、理想等品牌的成功，就是最好的例證。

對於純電和混動的優劣，業界的聰明人早已有了預見。王傳福、李想和豐田章男都認爲，當前市場上的純電車在技術上只能算是“半成品”。

理想的創始人在談及增程式技術時，曾大膽預測：在不久的將來，大多數車企都將轉向增程式技術。果然，近兩年問界、長城、廣汽、寶馬等車企都紛紛推出了自己的增程車型。

比亞迪的王傳福也提醒消費者，不要被車企創造的新名詞所迷惑。無論是無人駕駛還是AEB等花哨功能，都只是噱頭而已。他認爲，純電車想要完全取代傳統汽車，至少還需要20年的時間。而在這20年的過渡期內，混動車型將成爲主導。

豐田章男更是直言不諱地指出，現在的純電車只是個“半成品”，只是資本借環保之名進行炒作的手段而已。他透露，豐田真正想推廣的純電車是搭載固態電池的車型！那纔是真正意義上的成品純電汽車，具備取代傳統汽車的潛力。

大家是否注意到一個現象？現在的純電車在續航達到600公里後似乎就遇到了瓶頸。這背後的根本原因是液態電池在化學層面的潛力已經被挖掘到了極致。未來想要實現續航從600公里躍升至1000公里、充電時間從幾小時縮短到幾分鐘的目標，我們只能寄希望於更高維度的產品——固態電池。這將是一個全新的技術革命！

鮮有人知，豐田在固態電池領域已默默積累了1300餘項專利，這一數字令其在全球範圍內都處於領先地位。正當外界對豐田的前景表示疑慮時，這家日本汽車巨頭卻在暗地裡研發固態電池，意圖對我國的電池產業進行一次“突襲”。

我們甚至猜測，豐田一直強調氫能的優越性，可能只是一個巧妙的策略。這是否是他們精心策劃的一場煙霧彈？讓外界誤以爲他們正全身心投入氫能汽車的研究，而實際上，他們可能早已將目光轉向了下一代電池技術。

中科院院士歐陽明高曾直言不諱地指出：日本和德國已經制定了明確的固態電池研發時間表，而我們在這方面還缺乏國家級的規劃。在液態電池市場，我們控制着高達70%的產能，然而，日本和德國卻將固態電池視爲重奪技術領先地位的關鍵。因此，我們必須在未來3-5年內，全力打通固態電池的技術鏈路，以確保我們的領先優勢不被削弱。

居安思危，這是一個永恆的智慧。讓我們回顧一下，最近媒體關注的國產汽車新聞焦點是什麼？是技術創新嗎？是電池突破嗎？還是競爭對手的動態？不，令人遺憾的是，更多的關注似乎落在了“網紅”與二手車販子的飯局上。

我們的媒體應該更多地聚焦於車企背後的產業鏈，深入挖掘競爭對手的動態，以及我們的技術發展到了哪個階段。我們不能等到某一天，當競爭對手突然展示出一項顛覆性的技術時，才驚覺自己已經落後。

自滿和盲目自信，這纔是中國車企真正的敵人。我們需要保持警惕，持續創新，才能在這個競爭激烈的市場中立於不敗之地。