富士康回流中國：現實考量和未來佈局

本報記者 陳佳嵐 廣州報道

在富士康（富士康科技集團）陷入“撤離中國”的傳聞中，一則其加大對河南鄭州的投資引發外界關注。

日前，鴻海科技集團（以下簡稱“鴻海”）發佈官方消息稱，旗下富士康與河南省政府簽署合作協議，富士康將在鄭州投資建設新事業總部大樓和七大中心，在鄭州佈局新能源汽車試製中心、固態電池項目。

鴻海方面稱，此次戰略合作，重點聚焦富士康“3+3”戰略產業轉化落地，即以“電動車、數字健康、機器人”三大新興產業，以及“人工智能、半導體、新一代移動通信”三項新技術領域爲發展重點，爲此，富士康宣佈在鄭州投資10億元建設新事業總部大樓，承載新事業總部功能。

“富士康的一系列動作說明了對中國大陸市場的重視，也表明了富士康正在積極佈局新的業務領域，包括新能源汽車產業。”經濟學家、新金融專家餘豐慧對《中國經營報》記者表示，富士康再次牽手河南，表明河南在吸引外資方面的優勢和富士康對中國大陸市場的信心。

值得一提的是，近日還有消息傳出部分iPhone 16訂單由印度迴流國內的消息，國內果鏈企業或有望獲得更多訂單。

迴流調整考量

此前，富士康要“跑”了的傳聞流傳甚廣。

近幾年，中國低端製造業逐漸向越南、印度轉移的趨勢，以及蘋果開啓分散供應鏈佈局的戰略調整後，作爲蘋果最大代工廠的富士康也逐步將部分產業鏈轉向印度和越南，而這也引發了外界對富士康要“跑了”的關注。

一方面，可以看到，蘋果於2017年開始在印度生產iPhone SE。此後不斷擴大在印度的製造業務，組裝iPhone 13和iPhone 14等機型，到iPhone 15和iPhone 15 Plus蘋果從全球發佈之日起就在印度製造並上市銷售。天風國際分析師郭明錤曾預測，2023年全球約有12%—14%的iPhone將在印度生產，這一比例到2024年將增加到20%—25%。

另一方面，鄭州富士康工廠作爲全球最大的蘋果手機生產基地，鄭州手機產量面臨下滑的窘境。2017年最高峰時，鄭州手機產量接近3億臺，而到了2023年只有不到2017年的一半，僅1.43億臺。手機的產量變化也影響了河南的出口數據，根據鄭州海關數據，2024年1—5月，河南出口手機1100萬臺，相比於2023年同期減少了約1250萬臺，手機出口金額爲445.26億元，相比於2023年同期減少了500多億元。

富士康將新事業總部大樓落地鄭州，佈局新能源汽車試製中心和固態電池項目，這些舉動無疑顯示了富士康對中國大陸的投資重視程度。於是外界紛紛表示富士康“又回來了”。

而對於富士康的態度反轉，外界也並不意外，雖然這幾年富士康一直在通過分散供應鏈佈局的方式將部分供應鏈轉向印度，但印度的表現並沒有達到蘋果客戶的預期，反而還拖了後腿。

此前就有報道稱，印度生產的iPhone15出現了許多質量問題，導致合格率僅爲34%。許多歐洲消費者對其品質表示懷疑，紛紛退貨。

而近日，又有中國臺灣“中時新聞網”報道，蘋果正在讓iPhone16大部分代工業務迴流至中國大陸，富士康爲此大舉招收新員工，許多零配件也轉回向中國大陸供應鏈採購，部分原本計劃將工廠移至印度的供應鏈廠商開始出現動搖，暫時改爲觀望態度。由於目前印度廠iPhone代工的良率（僅五成左右）和衛生管理（大腸桿菌超標）仍存在問題，導致產品在輸往歐洲與中國大陸兩個市場時都造成一些困擾，影響了市場銷售量，蘋果也因此決定以降價促銷來應對。

有消息說，庫克已前往中國大陸重新調整供應鏈佈局，今年蘋果已將部分產能轉回中國大陸代工廠，比亞迪、立訊精密等大廠分食了iPhone 16供應訂單。不過，蘋果與鴻海方面並未對此作出迴應。也有果鏈產業人士向記者表示：“消息仍待驗證，可能性很低。”

佈局新能源汽車現狀與挑戰

儘管iPhone產能迴流的消息仍待進一步驗證，但鴻海在中國大陸地區加碼新能源汽車的業務是確定的，也值得關注。

記者注意到，富士康新事業總部於2023年4月就在鄭州揭牌。同年6月，富士康新事業總部已開始在鄭州圍繞EV（電動汽車）、電池兩大業務板塊進行招聘。其中EV類招聘崗位多數涉及整車製造鏈條，覆蓋了包括剎車、電源迴路、轉向、動力電池、內飾造型、動力馬達、整車冷卻、懸掛、齒輪與傳動等多個環節。而在電池業務類板塊，富士康新事業總部也設置了包括建廠主管、儲能和乘用車電池包業務經理等多個崗位。

“新能源汽車試製中心業務是一項研發和測試新能源汽車的重要環節，試製中心能夠根據設計圖紙製造出樣車，並進行一系列的測試和驗證，以確保車輛的性能、安全性和可靠性。”餘豐慧對記者分析，目前，新能源汽車市場正在快速發展，試製中心業務的市場前景廣闊，然而，這也需要大量的資金、技術和人才支持，同時也面臨着市場競爭和技術難關的挑戰。

談及對富士康切入的固態電池市場的看法，餘豐慧表示，固態電池市場也處於起步階段，但市場前景廣闊。“然而，固態電池技術目前還處於研發階段，需要克服許多技術難關和商業化難題。因此，鴻海佈局新能源汽車試製中心和固態電池業務，也需要面對技術和商業化的挑戰。”餘豐慧表示。

事實上，因爲蘋果代工而聞名的富士康在車領域已經佈局多年了。

早在2005年，富士康便收購汽車線束企業安泰電業，正式進入汽車業務領域。2019年11月正式對外宣佈佈局三大創新產業以及三大核心技術，鴻海公司下一階段的成長動能，其中三大未來產業分別爲“電動車、數位健康、機器人”。2010年，富士康成爲特斯拉中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件等零件供應商，開始涉足新能源汽車領域。在2020年，富士康更是與裕隆合資成立鴻華先進公司，並在一年內發佈了Model C SUV、Model E轎車和Model T電動巴士三款自主開發的電動車。

對於富士康而言，其似乎沒有要打造全新汽車品牌的想法，而是要走爲車企代工新能源車型生產的路線，向所有造車企業售賣富士康的MIH純電平臺，以及一整套從設計研發到生產代工的標準方案。

“富士康造車，最終還是會回到代工模式。”在汽車分析師、中歐協會智能網聯汽車秘書長林示看來，今後的電動汽車其實會越來越傾向變成電子產品，而富士康在代工上有固有優勢、經驗成熟，此外在規模上富士康在電子產業鏈上有相當大的議價權。

值得注意的是，富士康的競爭對手立訊精密也在以ODM的方式進入電動車領域，鴻海董事長劉揚偉表示，鴻海擁有經營本地化、軟硬件設計、垂直整合與MIH開放系統四大優勢，競爭對手沒有這麼完整的能力。

根據官方描述，新能源汽車試製中心項目將規劃建設新能源汽車高端化示範產線，打造向國內外知名汽車品牌提供製造服務的展示平臺和整車領域的工廠，爲後續新能源汽車量產奠定基礎，目標是將鄭州航空港建設成爲富士康新能源汽車板塊的核心生產基地。

“富士康想在鄭州將先前手機代工的模式複製到新能源汽車代工。”沃達福數字汽車國際合作研究中心主任張翔對記者表示，新能源汽車試製中心項目不是什麼高科技，主要是爲了驗證汽車的性能指標，不過確實是代工新能源汽車的一個重要環節，未來富士康也有可能在鄭州落地更多新能源汽車代工的產業鏈環節。

“以前蔚來、小鵬是代工模式，現在國內很少車企代工了。”在張翔看來，新能源汽車代工可能是未來的趨勢，但在最近四五年時間裡，市場客戶可能會很少，主要因爲中國市場的車企數量太多了，賽道很擁擠，很難容下代工這一商業模式，對於整車代工廠而言，需要面臨建廠以後客戶訂單少、投資難收回的風險，以及新能源汽車技術更新非常快、投入高、不能及時產生效益的挑戰。

而再次牽手鄭州，能否讓富士康在鄭州複製iPhone代工的輝煌，進一步加速其“造車夢”，仍待觀察。

（編輯：吳清 審覈：李正豪 校對：顏京寧）