福特中國吳勝波：福特冒了一個“天大的險”，卻找到一片綠洲

21世紀經濟報道記者 吳曉宇 北京報道

“找我加盟，福特冒了一個天大的險。”回顧兩年前的決定，福特中國CEO吳勝波向21世紀經濟報道記者感慨。

吳勝波是一名跨界汽車人，加入福特中國前，他是家電行業的老將，歷任歐司朗、通用電氣高管，並在家電公司惠而浦工作5年，擔任亞太區總裁和執委會成員。2022年10月，56歲的吳勝波加入福特中國，開始了他的造車生涯。

沒有造車經驗的跨界者，去拯救虧損中的福特中國，這不可謂不冒險。從2017年開始，福特中國已連續虧損5年，到2022年，福特在中國虧損5.5億美元。加入福特中國時，董事會對吳勝波的要求是“安全上，不降低標準，財務上，以後少虧一些”。

但跨界，也意味着打破汽車行業的慣性。接近吳勝波的福特中國人士告訴21世紀經濟報道記者：“他每天會問1000個爲什麼，以前我們覺得不能這樣，現在我們會考慮這種方式的可行性。”行業不同，但經驗相通。“他會從公司治理和商業模式角度考慮問題。”另一位福特中國人士稱。

價格戰，吳勝波曾經歷過兩輪，一輪在家電行業，一輪在照明行業。吳勝波告訴21世紀經濟報道記者，歷史經驗是，“競爭再激烈，總會有塵埃落定的那天”。在他看來，找準品牌、產品、服務的對象，是讓企業活下來的最佳法則。“中國的汽車市場現在是絕對的紅海，但紅海當中一定有綠洲。”吳勝波說。

吳勝波跨界造車近兩年，福特中國綠洲初現。2023年，慘烈的價格戰讓多數外資企業在華毛利潤下滑、甚至由盈轉虧。但從2023年第三季度到現在，福特中國已經連續4個季度盈利。

關於如何破局、如何盈利，近日，21世紀經濟報道等媒體與吳勝波進行了小規模深度訪談。

在做產品規劃時，傳統車企常見的思路是，找到規模大的細分市場，扎進去，分一杯羹。但吳勝波沒有這樣做。入職福特中國後，他給團隊佈置的第一個任務是反覆研究、討論三個問題——福特爲誰服務？什麼是福特的優勢？怎樣把服務做好？

賽車、越野是福特的基因。早在1914年，福特創始人亨利·福特與好友、通用電氣公司創始人之一愛迪生一起，駕駛着 Model T 前往佛羅里達州的大沼澤進行野營旅行。此後十幾年，兩位摯友把類似的長途穿越培養成了長期愛好，幾乎每年都去越野。自此，美國的公路文化，從福特開始。

福特的代表車型也大多和越野相關。F-150猛禽是福特旗下的越野皮卡。據福特汽車首席執行官吉姆·法利介紹，過去42年，F-150是美國“最暢銷的車型”。論全球車型排名，2023年，F-150以62萬輛的銷量成績，位列第七名。

過去，福特的產品矩陣中既有A級轎車、SUV，又有MPV、皮卡、輕客等車型；既有油車，又有電車。

但吳勝波上任後，團隊新的策略是聚焦。他砍掉了不盈利的幾款A級轎車，比如福克斯的現款車型銷售到2025年，後續車型不會再推出，並關閉了開工率嚴重不足的工廠，及時止損。

敢做減法，是尋求造血能力的企業常見的做法。雖然歐拉旗下黑貓、白貓月銷兩萬輛，但據長城汽車董事長魏建軍稱，黑貓、白貓“每賣一臺車虧1.3萬元”，所以歐拉將之停產。

在產品戰略上，福特中國新的做法是強化越野標籤。具體而言有三：硬派的福特、功能的福特、豪華的福特。

江鈴福特主打硬派福特。自去年開始，從15萬到70萬元，江鈴福特上市了多款越野產品。去年年底，福特全新一代遊騎俠Ranger皮卡全系車型上市，價格爲14.58萬-24.48萬元。2024年4月和6月，福特烈馬、全新一代福特F-150猛禽先後上市，售價分別爲29.98萬元起、68.68萬元。

長安福特主打功能福特，推出包括銳界L、蒙迪歐混動、全新探險者等多功能產品。豪華福特則指的是林肯。

“家裡有兩輛（以上）車的情況下，不可能都是實用型的車，一定會有一輛是有個性的車。而福特的車非常有個性。”吳勝波認爲。

在智能化、電動化方面，福特中國同樣沒有激進地跟進，而是選擇最適合自己的方式。吳勝波向21世紀經濟報道記者回顧，最近兩年，大屏、嵌入式把手是電車的潮流，蒙迪歐也曾做過嵌入式門把手。結果成本增加了，用戶卻不買賬。“畫虎不成反類犬。”吳勝波說。

這再次讓團隊收穫經驗——“學別人，不如把自己做好。”福特中國還將此經驗運用於探險者。吳勝波介紹，開探險者的用戶，他們出去玩最看重越野性能。比如別人上不去的山，我能上去；萬一發生傾斜，人是安全的。在此基礎上，探險者再強調智能化，搭載高通8155芯片、藍智駕L2+等配置，“靈魂體驗不能變”。

找到屬於自己的DNA，也是吳勝波在家電行業耕耘多年所沉澱的經驗。剛上任上一家公司時，他發現光洗衣機就有400多款。“我們自己都記不住，怎麼推銷給客戶？”吳勝波問道。

於是，他定了一個毛利底線，低於毛利的全部砍掉，大概砍掉了70%的SKU，聚焦於家庭用戶消毒、去味的健康需求，“後來我們一年就扭虧爲盈了。”

福特中國戰略調整第一招是“找自己”，第二招則是“強合作”。

福特在華有兩個合作伙伴，1995年，福特與江鈴結成戰略合作伙伴；2001年，長安福特成立。吳勝波認爲，在新能源方面，國內企業實現了“彎道超車”，福特的策略是加強與長安、江鈴的合作。

這從電馬的轉變中可見一斑。福特電馬原本是直營模式，但自去年8月1日開始，長安福特正式接手福特電馬電動車在中國市場的運營業務。這使得福特減小了運營壓力的同時，強化了協同效應，首批授權電馬的長安福特經銷商近300家。

9月，中方主導新能源轉型再進一步。當時，長安福特與長安汽車新設合營企業——長安福特新能源汽車科技有限公司，雙方分別持有 60% 和 40% 的股權。由於長安汽車持有長安福特50%的股權，實際上長安汽車在合營企業擁有 70% 的股權。

這也是當下跨國企業的共同選擇。無論是大衆投資小鵬，還是斯特蘭蒂斯投資零跑，跨國公司要想在中國市場保持競爭力，加強與本土夥伴的合作是最有效的方式之一。

“中國業務完全由中國團隊來主導。”吳勝波透露，明年開始，很多福特新能源車會陸續推向中國市場。

吳勝波告訴21世紀經濟報道記者，無論是產能，還是渠道，福特的兩個合資公司也將更加聚焦。

在產能方面，江鈴福特的產能利用率表現良好；而未來1~2年，長安福特會減掉“不需要的、老舊產品，增加出口”。渠道上，乘用車有三個渠道：林肯是做豪華車的渠道；長安福特聚焦於城市SUV、鋪裝道路SUV，帶輕度越野功能的相關車型；福特縱橫聚焦非鋪裝道路、高性能，產品既可以越野，也可以在城市開。

出海是組合拳的最後一招。目前，林肯航海家、福特的蒙迪歐、江鈴的領睿等車型從中國生產推向全世界，2024年上半年，福特中國出口同比增長45%，達7.5萬輛。三套組合拳後，今年上半年，福特中國由虧轉盈。

但當新能源車型全面鋪開之時，福特中國是否還能盈利，仍然未知。

目前，新能源車企中只有特斯拉、理想、比亞迪3家公司實現盈利，大多數新能源車企很難賺到錢。這是因爲成本更貴的三電、軟硬件等技術投入影響了新能源車企的利潤，價格戰又近一步壓縮了利潤。即便賺到錢的車企，淨利潤也在下滑。今年二季度，特斯拉、理想淨利潤分別下滑45.32%、52.3%。

吳勝波有自己的堅守，一是守價格。“人人都打價格戰，我們不打價格戰。”他認爲，如果價格戰的目的是保產能，這是短視的。如果車企的目的是爲用戶服務，價格戰反而是失敗的。

二是不急於推出純電車，而是爲所服務的用戶推出適合的能源形式。長期來看，純油車會變成一個相對小衆的市場，比如性能車和越野車。在汽車行業，將來有機會做大市場的一定是混動產品。“油混、插電和增程三種能源形式，我覺得都很好，關鍵是你買這個車要幹什麼用。”吳勝波說。

無需考慮補貼、上市、資本等因素，120歲的福特有專注於用戶的底氣。回到2022年夏天，吳勝波來到福特總部面試，他向福特董事長比爾·福特和CEO吉姆·法利提出一個問題：“賠了那麼多錢，你們爲什麼不撤出中國市場？”

福特高管回答：“我們是跑馬拉松，我們不看短期。”