高鐵南延年底定案 專家力挺「高雄案」更具永續性

高鐵南延屏東路線將於今年底前擇定是採高雄案或左營案。示意圖。（本報資料照片）

高鐵南延屏東路線究竟採進入高雄車站路廊的「高雄案」或高屏2快共用路廊的「左營案」，交通部鐵道局將於年底前定案。臺灣軌道工程學會今邀專家學者實地訪視，並在座談交流專業意見，包括2方案各自衍生的影響議題供各界參考。專家學者建議，高雄案是就係統永續營運來說的較佳方案。

臺灣軌道工程學會今就高鐵南延案工程技術課題，邀臺大教授兼軌道中心主任廖慶隆、系統營運專家鍾志成、臺科大營建工程系榮譽教授廖洪鈞、成大土木系教授郭振銘及大地工程技師公會副理事長賴世屏等各界專家學者，赴高鐵左營站及臺鐵高雄站就2方案重要工程界面實地訪視，並舉行座談提出意見。

臺灣軌道工程學會彙整2方案影響，首先「左營案」是由後勁溪路廊改採高屏2快路廊評估，屏東線左營端的岔出點須由左營基地北側調整至基地南側與月臺間，衍生2項議題。

屏東線軌道必須過軌進出基地的兩股進出廠線(D3／D4)，該處過軌須設置4組連續道岔，造成高鐵系統運轉重大弱點與不穩定性，且經日本原廠評估剩餘路線長度(380公尺)不符系統應設置轉換軌長度(417公尺)及脫軌器所需空間設計規範，因此高屏2快路廊方案確實存有系統技術的重大問題。

而後勁溪方案於左營站的3月臺6股道均可供屏東線運轉，調整爲高屏2快路廊後，於左營站僅可使用第1月臺第1股道，往南延伸路線容量大幅受限，1小時單向最多2班，就環島高鐵長遠發展而言，將限制路線繼續延伸的容量及可行性。

專家學者認爲，左營案所涉系統機電改建，縱能極大工程代價獲得解決，但無法滿足系統營運需求與穩定，若爲路線較短或工程經費節省犧牲長遠營運效率，影響非常長遠，需慎思。

至於「高雄案」則是高雄車站結合城市發展規畫，可帶來出入旅運人流，帶動高雄市區發展，與左營案僅新增屏東站所創造運輸效益完全不同。

專家學者指出，高雄案運用左營站尾軌往南延伸，往屏東列車可使用左營站3月臺6股道順行運轉，沒有岔出點、分線過軌運轉、佔用西部高鐵營運主正線等運轉問題。施工範圍不涉及左營基地及營運中月臺，沒有左營案改建站內軌道及系統的複雜問題，就係統永續營運而言爲較佳方案。

對於高雄案市區段，專家學者也建議檢討工程技術議題，儘可能採潛盾工法施作以減少開挖範圍。包括左營端引道段，在符合高鐵路線設計標準前提下，建議檢討路線縱坡變坡點，以縮短明挖段長度。

另高雄車站西側，建議檢討潛盾斷面配置（如2中圓或1大圓）及潛盾到達井位置，以縮短明挖段長度；高雄車站東側路段屬列車進出站區段，線形速度標準非首要考慮因素，建議參考臺北市區鐵路地下段較小的隧道斷面進行設計，縮小明挖覆蓋範圍。

談及高雄案對高雄車站影響，臺鐵與捷運已預留高鐵月臺後續施工空間，站體已施作高鐵往臺鐵、捷運轉乘層及高鐵月臺層部分空間，未來高鐵施工期間臺鐵及捷運營運區域原則不需改建，可維持營運。

市區公車、國道客運轉運站方面，轉運站結構體均位於高雄車站U-1層上方，相關結構不需拆除改建，部分出入轉運站之車道需配合明挖施工改道；另於高鐵施工範圍內有9座天棚柱基礎，原已設置基樁承載，開挖過程中可水平支撐系統加以保護固定，待結構頂板完成將天棚及柱重量轉移至頂板後，再切除基樁，故天棚於高鐵施工期間不需拆除仍可使用。

專家學者也提到，臺鐵已地下化營運，在儘量採用潛盾施工下，與當年在臺鐵營運軌道旁全面開挖施工情況，對市區交通與環境的影響已大不相同，建議未來高雄案在細部規畫階段採用先進工法及交通管理手段，減少交通衝擊。