國內首份「自駕輔助」報告公佈 沒有一家達全自動等級

許多車輛配備自動駕駛輔助系統（ADAS），駕駛以爲可以完全放手自駕，結果導致國道追撞工程緩撞車的事故層出不窮，平均每3天就挨撞1次。示意圖。（警方提供）

許多車輛配備自動駕駛輔助系統（ADAS），駕駛以爲可以完全放手自駕，結果導致國道追撞工程緩撞車的事故層出不窮，平均每3天就挨撞1次。國家運輸安全調查委員會近日發佈首宗調查報告，直言各廠牌ADAS皆未達駕駛人可完全仰賴之自動化駕駛等級，駕駛過度依賴系統導致分神爲事故主因。

去年11月30日1輛自小客車使用ADAS，於國道1號北上176.4K大雅路段撞擊停於該處內側車道的工程緩撞車，無人傷亡。由於明確使用ADAS導致事故的案例難尋，該起事故是運安會首度將自駕車事故列入調查範圍，希望從中得出經驗，提醒相關單位做出配套。

運安會指出，目前各廠牌ADAS皆未達駕駛人可完全仰賴之自動化駕駛等級，且系統在某些情況下，仍有其偵測及反應限制。因此，駕駛人僅可利用此係統輔助駕駛工作。

所有涉及開啓ADAS功能並追撞工程緩撞車的事故中，部分駕駛人未充分了解系統限制，而造成過度依賴，以致產生分心及恍神等，導致未能及時注意車前狀況並採取適當反應措施，爲導致追撞工程緩撞車的主要原因。

透過訪談紀錄顯示，各車廠在車輛販售或交車時，大多未詳細說明先進駕駛輔助系統ADAS功能限制及注意事項，若銷售人員在消費者購車時未能仔細說明使用情境並告知條件限制，將可能導致駕駛員有不正確的認知而誤用。

無論工程緩撞車之緩撞設施是否展開，其形式均屬於ADAS限制所提及的車輛類型，加上工程緩撞車通常是以緩速或靜止狀態位於內側車道上，確實可能導致ADAS無法辨識，而使車輛直接撞上工程緩撞車。

運安會建議交通部，參照自動化駕駛層級（SAE J3016）的自動化駕駛等級與聯合國歐洲經濟委員會已經制定的相關檢測基準規範，逐步且儘速完善我國的先進駕駛輔助系統與自動駕駛系統檢測基準，以確保自動駕駛相關技術的安全性和可靠性。

另高公局應強化移動性內側車道施工的交通管制設施佈設方式，使行駛於內側車道的駕駛員可容易辨識交通管制設施之警示訊息，以降低追撞工程緩撞車風險。