華爲汽車分野：問界「豐滿」，智界享界傲界「骨感」

華爲「四界」何時跨過盈利生命線——30萬輛年交付量。

©️懂財帝出品 · 作者｜葦航

問界又一次問鼎造車新勢力月度銷冠，展現改寫競爭格局的實力。

2024年以來，華爲“四界”頻傳好消息。華爲與北汽藍谷合作的“享界S9”即將在北京車展亮相，年底上市。和江淮汽車的合作項目取得實質性進展，“傲界”也計劃年底上市。

按此進度，華爲“四界”的拼圖在今年就會完整。

但餘承東還不能高興得太早。智界S7失利，等享界S9、傲界加入戰局之前，唯有問界能打。銷量確實驚豔，但談不上“遙遙領先”。

何況，享界S9、傲界究竟是成爲另一個問界，抑或走了智界S7的老路，是個未知數。

01｜同界不同命

2月，新能源車市低迷，問界依然“支棱”起來。

AITO問界全系交付新車21142輛，環比下降約1萬輛，繼續蟬聯造車新勢力月度銷量冠軍。

具體來看，問界M7是銷售主力，去年底上市的問界M9也帶來了新增量，問界銷量有望繼續升溫。

這意味着，華爲汽車業務的成功不再是曇花一現，而具有持續性、可複製性。

然而，同是“華爲系”的智界S7卻遭遇另一種命運。

智界S7是華爲與奇瑞汽車合作的智選車品牌，去年11月上市，對標Model S。

從技術層面而言，智界S7體現了華爲耕耘智能駕駛的實力，亮相初就頗受關注，很快斬獲超過2萬份訂單。

但因奇瑞選擇平衡旗下新能源序列星紀元與智界S7的競爭關係，不積極配合生產，日產量只有幾十輛，交付一拖再拖，導致口碑和銷量雙雙下滑。

處理與車企的協同關係，是餘承東向來頭疼的問題。但與奇瑞的合作，似乎在往好的方向發展。

最新消息稱，奇瑞與華爲正全力推進智界S7生產交付工作，已投入更多的資源，繼續深化合作。

奇瑞還把智界升級爲獨立事業部自主經營，將與華爲生產智界S9，對標特斯拉Model Y。

智界的風波也給“享界”、“傲界”的發佈帶來更多不確定性。

近日，工信部公佈了華爲與北汽藍谷聯合打造的智選車車型申報信息，命名爲享界S9，屬於純電動轎車。

享界S9瞄準了高端純電動轎車相對稀缺的市場空白，定價區間鎖定在30萬至50萬元，計劃參加北京車展，並於今年6月正式推向市場。

“傲界”是華爲與江淮汽車合作的品牌，也是餘承東進軍更高端市場的“試金石”。

第一財經此前報道，該車並非盛傳的MPV，而是一款百萬元級轎車，對標寶馬7系。而據財新3月報道，該車爲豪華MPV車型，包含純電和混動兩個版本。但比較確定的是，該車將於今年底上市。

餘承東的賭局，是打造華爲汽車生態，重新定義造車理念，如同Android系統。只要生態規模足夠大、足夠獨特，華爲可以築起足夠牢固的護城河。

想要贏得主動權，華爲要面臨的難度不小，問界成功只是突破邊界的一小步。

02｜與盈利的距離

餘承東給華爲車BU業務定下了2025年實現盈利的目標，智選車模式和HI模式下累計銷量達到100萬輛。

HI模式下的車型阿維塔系列、北汽極狐阿爾法表現不算亮眼，智選車模式很可能需挑起盈利的重任。

智選車模式下，華爲主導汽車的設計、營銷、渠道等環節，提供智能網聯、智能駕駛等技術，收取技術授權費用、零部件銷售、車輛銷售提成等收入。合作車企則參與研發、生產和銷售，主要保證產能跟得上銷量。

雖然餘承東多次強調“幫助車企造好車”，但這個忙併不是白幫，賽力斯需向華爲支付技術授權費和銷售服務費。

合作車企之間如何分配利益，華爲官方和餘承東都沒有明確聲明。此前有媒體報道，智選模式下華爲與廠家的分成大概是1:9。

以最火爆的新問界M7 Plus後驅版爲例，售價24.98萬元，華爲大概能拿到2.498萬元，包括20%的技術授權費用，大概5000元，剩下2萬元爲華爲各大商城的銷售費用，涉及門店建設、人員培訓、售前售後服務等方面。

值得注意的是，華爲的銷售門店並非全屬於直營，部分是第三方加盟店，所以很難計算出賣車的具體收益，還有待官方披露更多詳細信息。

2021年，賽力斯的銷售費用爲12.8億元。其中，大頭是佔比34.7%的廣告宣傳費，達4.44億元，另外銷售服務費爲1.6億元，同比增長513.13%，佔比12.5%。

2022年，其銷售費用增長276.55%，達到48.2億元，是各項費用中最高、增速最快的一項。這時賽力斯不再單獨披露銷售服務費，而是與廣告宣傳費、形象店建設費合併爲“廣宣、形象店建設及服務費”，該費用達40.4億元。

儘管賽力斯被吐槽搭上華爲後“虧麻了”，但其預計2023年歸母淨利潤爲虧損21億-27億元，相比2022年淨虧損38.3億元，其實已有所收窄。

況且，華爲似乎也沒有吃到多少肉。

作爲一家科技公司，華爲在電動車產業中掌握了高利潤的環節，即核心硬件和軟件生態。目前華爲開發了30多款智能汽車關鍵產品和系統，包括車載操作系統、車載芯片、激光雷達、智慧屏、智能車雲、三電系統等。

拿華爲自己的話說，便是一輛智能電動車汽車除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的華爲都能提供技術。

技術底氣背後是鉅額投入。自智能汽車解決方案BU成立以來，累計投入達30億美元，研發團隊超7000人。

智能駕駛產品線是車 BU 人數最多、投入最重的部門，規模接近5000 人。其重要產品當屬 ADS 系統，新版本的問界 M5、M7，以及智界 S7 搭載的都是 ADS 2.0 系統，ADS 3.0 仍在研發階段。

與之相對，2022年華爲首次披露智能汽車解決方案業務的營收，僅20.77億元，佔華爲總營收的0.3%，而當年相關研發支出超103億元，幾乎是理想、小鵬的 2 倍。

汽車工業靠的是規模經濟賺錢，賣得越多，成本越低，利潤自然上來。

根據馬克西—西爾伯斯通曲線，隨着汽車產量的增加，成本會大幅下降，隨後下降幅度放緩，到達平均成本的最低點時，便會進入即使產量持續增加但成本也不變的階段。整體來看，該曲線是一條變形的U型線。

從理想的表現來看，中國新能源汽車要盈利，邁過30萬年交付量的大關是關鍵。

2022年理想交付13.3萬輛車，虧損20.12億元。2023年理想交付37.6萬輛車，同比增長182.2%，實現117.04億的淨利潤，成爲繼特斯拉、比亞迪之後全球第三家實現盈利的新能源汽車企業。

據公開數據，2022年問界交付超7.5萬輛，2023年爲9.5萬輛左右，離賺錢還有較長的距離。

儘管如此，餘承東還是定下了一個激進的KPI，2024年問界的銷量目標爲60萬輛，平均每個月得賣出5萬輛。如果達成，問界很可能實現盈利。

再看毛利率，2023年理想保持了20%以上的水平，特斯拉2020Q1首次盈利時的毛利率也達20.62%，但賽力斯近年來最高毛利率只有11.32%。

2021年12月，華爲汽車生態的“第一界”問界上市，有效挽救了賽力斯的毛利率，由2.33%提高至3.77%，此後不斷改善。

隨着2022年7月問界M7的上市，把當年的毛利率拉昇至11.32%，較上年增長了2倍多，是與華爲合作以來最高的水平。

雖然新問界M7更受歡迎，賽力斯的毛利率反而下降，或與價格戰有關。

據餘承東透露，新問界M7是花了5億元升級的產品，性能超過舊款問界M7，其定價卻比後者低，還和問界M5價格完全重疊，和對手競爭的同時也搶走了自家品牌的份額。

03｜恐懼的來源

問界還陷在虧損泥潭裡，卻已經引起同行莫大的警惕，理想明確把華爲視爲學習對象和競爭對手。

2019年，理想汽車推出首款車型“理想ONE”，定位30萬元以上高端車市場，主打“沒有續航焦慮”的增程式動力路線和首創的“冰箱、彩電、大沙發”配置，首戰即告捷。

在接下來的幾年，理想ONE後勁十足，鞏固了理想汽車新勢力的地位。

而理想把“蔚小理”變成“理小蔚”，也讓餘承東有意無意地視理想爲必須越過的“關卡”，在產品策略上和後者爭鋒相對。

2022年7月，同樣定位豪華智慧大型電動SUV的問界M7上市，切入理想ONE的價格帶。按李想的說法，問界M7直接把理想ONE打殘了，一個季度就讓理想汽車虧損超十幾億，他根本就睡不着覺。

數據也佐證了這一點，理想ONE的銷售量從原來的每月超過1萬輛，逐月下降，最終降至4000多輛，逼得理想停產理想ONE，先後推出L9、L8和L7來反擊。

餘承東與李想的暗戰持續進行，爭奪“國內新勢力第一SUV”的寶座。

問界與理想的價格多次重疊，問界M7和理想L7定價相同，都是31.98萬-37.98萬，都是增程式動力的中大型SUV，均強調家用場景。在發佈會上，甚至直接對標理想L7的各項數據。

問界新M7的五座和六座版本則主要與理想L7、L8形成競爭，起售價比後者低了7萬。問界M9 增程版的目標是吃掉理想 L9 的市場，純電版負責對抗理想MEGA。

當前，理想暫時領先，並不意味着會持續領先。

3月1日，承載了太多希望的理想MEGA終於亮相。它是理想汽車旗下首款純電車型，零售價55.98萬元，是理想成立以來最貴、最高端的一款車。

但理想MEGA尚未帶來喜人的銷售業績，反而因外形深陷輿論風波。和2023年11月開啓盲訂不到兩小時訂單破萬不同，理想MEGA上市72小時之後都沒公佈大定數據，一定程度上使理想市值蒸發百億。

經過2023年價格戰的洗禮，新能源汽車行業大洗牌，威馬沒能活下來。

2024年，競爭局勢慘烈程度有增無減。比亞迪秦PLUS最低售價7.98萬，多家車企跟進降價；高合汽車宣佈停工停產半年，生死未卜；哪吒汽車被曝出年終獎推遲發放，CEO號召員工要習慣過“苦日子”；還沒公佈定價的小米汽車，已做好了打價格戰的準備。

造車生意太燒錢，儘管問界沒賺到錢，智界暫時指望不上，另外“兩界”還沒造出來，但與其他新勢力相比，問界的日子並不算太差。

3月5日，蔚來汽車披露2023年第四季度及全年財報。財報顯示，2023蔚來仍處於持續虧損，全年虧損了211.47億元。

小鵬汽車“賣一輛虧一輛”，截至去年三季度，小鵬汽車淨利潤累計-90.28億，預計全年淨虧損110.65億元。

在中國汽車產業正由“電動化”的上半場轉向“智能化”的下半場之際，華爲還握有智駕這一重要砝碼，率先佔據了“科技”的高定位。

當“含華量”成爲一種競爭力，餘承東的“四界”不是空想，但還有很長的路要走。

說明：數據源於公開披露，不構成任何投資建議，投資有風險，入市需謹慎。

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