京西江永瑋：車市不可能無休止內卷，不能簡單認爲傳統巨頭一定會落敗

“從某些角度來看，中國車市卷是正常的。這是中國從原來的技術、市場跟隨者變成市場引領者必須經歷的階段，否則大家同步發展，都用同樣速度發展，中國如何成爲引領者呢？”近日在接受第一財經記者採訪時，京西集團中國區總裁江永瑋表示。

京西集團於2009年收購德爾福全球底盤懸架及制動系統業務，與國內外包括寶馬、東風、一汽等50多家主機廠建立合作。2022年，由張家口金融控股集團有限公司領投的京西智行完成對北京京西重工有限公司多數股權的收購。2024年，京西智⾏進入胡潤研究院《2024全球獨⻆獸榜》，是榜單中唯一一家汽車零部件企業。

在多次併購之後，京西集團在全球範圍內已有10座生產基地、6座研發中心及3個試車場。在中國，該公司佈局了 5座⽣產基地、2家研發中⼼、1家軟件中⼼、1處測試場。根據規劃，2024年該公司有望實現 82億元的全球收⼊，中國市場將成爲該公司最大的區域市場。

但當前中國汽車市場正處於持續地內卷之中，終端價格戰產生的壓力從整車廠層層傳遞至各級供應商。江永瑋表示，2024年肯定會繼續卷下去，但和2023年相比，目前部分主機廠和零部件公司已經變得更加理性。

“比如說我們現在做空氣懸架，京西的空氣懸架肯定不是價格最低的，但也有企業願意選擇我們的產品，原因是這個產品的性能、重量等都比較好。”江永瑋告訴記者，很多主機廠開始注重選擇合適的產品，而不是一味地比價；從供應商的角度來說，過去幾年投資很熱，有的供應商可以考慮融資來生存，產品幾乎不考慮利潤，用更低的價格來吸引主機廠定點，隨後通過定點信息來融更多的錢，但近兩年資本趨於冷靜，大家都更加關注研發的產出，或者真正利潤的提升。

激烈內卷之中，市場變得異常殘酷，但從另一個方面來說，內卷的市場加速了中國汽車產業鏈公司技術迭代、對於精益生產的要求以及響應速度等多方面能力；並且得益於市場對於電動化、智能化更好的接受度和更多應用場景，中國汽車供應鏈公司開始在部分細分領域嶄露頭角。

“如果回到5、6年前，大家難以想象中國企業的制動產品會像今天一般突飛猛進地發展，那時候大家還是很執着於大陸、博世，現在通過新能源市場的發展，很多海內外客戶都發現我們在技術領域不是隻能做別人的跟隨者，也可以做領先者。”江永瑋說道。

此外，中國汽車供應鏈企業正伴隨新能源汽車的東風，開始增強海外佈局，近幾年以來墨西哥、東南亞、歐洲等海外區域市場已成爲中國汽車供應鏈出海的目的地。

江永瑋告訴記者，中國新能源汽車在市場的領軍地位，給零部件供應商帶來了非常多的機遇，這個機遇不僅在國內，而且隨着整車廠走出去，供應鏈有更多的機會；一些產品在中國市場的裝機量和反響，會驅動歐美整車廠接受這些產品；而之前，很多產品由於沒有批產項目，歐美整車廠會更傾向於觀望。

得益於電動化、智能化的浪潮，包括博世中國原總裁陳玉東、江永瑋等多位汽車供應鏈高管均表示，中國有希望誕生博世、大陸這樣的零部件巨頭公司。但江永瑋提醒道，並不能簡單認爲這些傳統巨頭就一定會在競爭中落敗。

“大型企業能發展100年，一定有它的發展優勢，而且是經歷過經濟的波動的，這些企業很敏感。無論是經濟發展還是企業發展，都會遇到週期波動，有的長一點、有的短一些，這期間的裁員等一系列維繫企業運行的策略肯定是有價值的。”江永瑋認爲，但如果大企業不能很好地應對和處理好轉型，一旦選錯了方向，可能就會一蹶不振，雖然大型企業擁有更多機會，家有餘糧，但如果選擇錯誤，成本會更高。