九號公司聯合格林美成爲電動兩輪車鋰電池回收市場第一家“正規軍”

鋰電回收作爲典型的新能源後周期行業，近年隨着新能源汽車快速發展帶來的動力電池裝機量持續增長，迎來快速發展。在鋰價企穩背景下，相關產業商業模式創新、回收工藝突破、產業政策支持等，受到資本市場關注。

就在近日，全球短交通領域龍頭九號公司，宣佈與動力電池回收龍頭公司格林美，達成一項合作。根據協議，雙方將基於各自優勢，以九號全國門店爲觸點，試點開展針對九號旗下電動兩輪車、電動滑板車、電動平衡車等全系產品的鋰電池回收業務。

這項合作意味着，由主流廠商牽引下的鋰電池回收業態，一方面將從以往新能源汽車動力電池回收爲主，向電動兩輪車等短途出行產品領域延伸；另一方面也藉由龐大的兩輪車消費市場，電池回收行業由廠商間B端合作，進一步向C端用戶敞開。

九號公司對此表示，憑藉此次合作，該公司將實現從鋰電池採購、使用，到報廢回收的全生命週期管理，並對行業廢舊電動車產品的清退處理探索相關路徑。格林美方面則表示，此次合作也是其首次面向C端用戶開展電動車電池回收業務，簽約儀式前格林美和九號已經圍繞鋰電池回收的交互、收集、轉運、網點建設等做了很長時間準備工作。

兩輪車電池回收或對應千億級市場

我國是全球綠色出行浪潮的參與者、推動者，而以新能源短途出行產品爲例，我國既是研發製造大國，又是使用大國。工信部數據顯示，截至2023年末，國內電動兩輪車產品的社會保有量已經超過3.5億輛，相當於每3人就擁有1輛。

在龐大的保有量之下，電動兩輪車等短途出行工具也會產生大量的更新換代及報廢需求，妥善處理退役產品，尤其是退役電池，不僅事關當下的安全和經濟效益，還和生態環境保護息息相關。

“過去九號公司在電池設計、檢測等環節做了大量工作，逐步形成自主研發的智能電池管理系統，幫助用戶監測車輛電池的狀態。”九號公司電動車事業部總經理張珍源表示，此次聯手格林美，“九號真正實現了鋰電池‘從設計、使用，再到退役’的全生命週期管理，這對九號和智能短交通行業而言意義重大。”

爲什麼要做全生命週期管理？張珍源表示，主要是考慮到用戶體驗和社會安全責任兩大因素。“用戶的產品是我們最在意的，對九號來講，與格林美合作的最核心收益在於，無論是用戶換車還是換電池，通過在線下門店進行回收，能夠讓用戶感覺到更加便利。”

“其次，電動兩輪車幾乎成爲市場用戶的剛需品，讓用戶在使用剛需品時更加安全非常關鍵。”張珍源表示，只有像格林美這種大型回收企業，才能夠確保產品電池退役後真正進入到它該去的地方。

據業內人士介紹，退役動力電池的最主要流向之一便是電動自行車市場。而近年頻發的電動自行車鋰電池自燃事故，很多就是因爲用了非法流入市場的退役電池。

據央視今年的一份調查顯示，我國電動車鋰電池生產排名前9的企業供貨量約佔市場總量的40%，後100多家小型企業的供貨量佔到30%，小作坊供應的鋰電池佔比也約爲30%。其中，小作坊供應的鋰電池經常使用廢舊或企業淘汰電池進行拼改裝，其安全性無法得到保障，這成爲電動車火災頻發的根本緣由。

張珍源表示：“如果不做系統化的電池回收管理，那現實情況中可能就會有很多廢舊電池，被不法廠家違規改裝之後回到了用戶的手裡，這是非常危險的。因此雙方的合作，在盡到企業社會責任同時，也希望能推動行業良性發展。”

電動兩輪車等短途交通出行工具的退役電池處理需求，讓頭部動力電池回收企業看到了商業的可能性。

據格林美測算，預計到2030年，行業從廢料中回收到的鎳鈷鋰資源可以達到當期供應量的約30%。

“就電動兩輪車的回收來說，目前全國保有量接近4億輛，若一個電池算1度電，加起來大約也會有400個GWh，一個GWh按照1000元/KWh的話就是40個億元。”格林美集團副總經理、動力再生董事長張宇平表示，兩輪車鋰電池回收未來也將對應一個千億級的廣闊市場。

“從中國鋰電池行業去年的數據來看，總產值約爲1.4萬億人民幣，而且這一數字每年是以30%的速度在增長，我們的市場還不只是中國，甚至還可以走向全球，因此電池回收將會是一個非常大的事業，當然目前還只是開端。”張宇平如是稱。

面向C端及深層次發展 回收模式持續探索中

在簽約會上了解到，九號公司與格林美合作的首批合作試點城市分別設立在北京、天津、無錫、深圳四地，分別覆蓋華北、華東和華南市場。未來，雙方還會結合試點城市的實際運營情況，考慮向全國城市推廣。

之所以雙方合作選擇分區試點，原因在於電動兩輪車鋰電回收業務在面向C端市場初期，面臨着諸多挑戰。

九號公司張珍源表示，“電動兩輪車電池這一品類的回收確實非常困難”，難點首先在於回收過程中，用戶的分散度非常高。因此在此次簽約前，雙方花費大量精力用於打通線下平臺並理順系統到管理的全流程鏈路。據張珍源介紹，他們考慮通過九號在全國各地的服務中心，加上格林美在各地的回收平臺，去連接用戶、九號再到格林美。

在流程上，他們希望做到的用戶體驗是，用手機就可以很方便地確定回收點。後續從確定回收需求，到與服務門店形成連接，再到進入格林美回收體系，經過運輸體系至格林美工廠後進行拆解，包括後續系統管理……這些對九號公司和格林美來說，都是不小的挑戰。

不過從政策層面，工信部、商務部對規範電動兩輪車行業良序發展的引導持續出臺，廣大用戶安全環保意識不斷增強，這些正向因素都讓動力電池回收這一處於戰略前期的產業受到長期看好。

隨着新能源汽車的動力電池退役潮將近，在產業爆發前夕，電池回收企業也在加快探索各類商業模式。

根據MantaRay諮詢發佈的《2023-2035 年動力電池回收行業調研及發展趨勢分析》， 上游原材料礦產擴產週期在4年左右，而動力電池擴產週期在1-2年，供需錯配容易導致原材料價格大幅波動制約行業發展。

格林美張宇平表示，回收利用領域的一個關鍵詞是“資源爲王”，回收的廢料越多對企業來講投入回報會更好，但如何將千軍萬馬的電池回收回來，又如何跟千軍萬馬的電池回收同行來搶資源？

張宇平認爲：“除了企業本身做好業務規範，其次技術創新也要有幾把刷子，而回收模式則是讓我們的技術和規範發揮更大的價值的關鍵。”

“我們的全生命週期挖掘鋰電池模式，可能會跟主機廠來合作，如果對方有電動車或者有電池產品，那麼第一步就是幫客戶挖掘梯次利用的價值；第二步會通過把材料提取出來，再挖掘第二波的材料再生價值；第三步的價值則是幫客戶消除電池產品對環境的污染；第四就變成整個過程中賦予減碳的價值。”張宇平表示，當前情況下，因爲保有量還不高，格林美更多還是面向電池廠，挖掘一攬子的回收模式，幫助鋰電池廠對所有的廢料進行打包回收，實現廢料換原料。

未來動力電池回收將進入更深層次發展。張宇平認爲，其一是進行智能化拆解；其二是對鋰電池低值部分，如負極的碳、電解液、磷酸鐵鋰材料中的磷酸鐵回收，甚至對環境危害性更大的材料處理；其三可能是圍繞保留成本，對材料進行原位修復。

有業內人士稱，目前國內電池回收的產能規劃非常大，實際上或已超過1000萬噸，不過目前真正退役的電池還是不算特別多，行業內機構做過預測，大概在50萬噸左右。“其實現在國內電池回收處於產能逐步釋放的過程中，未來隨着‘兩新政策’（大規模設備更新和消費品以舊換新政策）的實施，對電池回收企業來說也是不斷向好。”

在此過程中，九號公司和格林美作爲我國短途出行產品領域鋰電回收的先行軍，不僅將爲我國在該領域的鋰電回收業務探索出一條可行之路，也將在即將到來的電動兩輪車鋰電報廢/換新潮中，提前受益。