李書福挑戰不可能

出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 張博文

頭圖 | IC Photo

造車圈有個共識。

從零到一，打造一個新品牌難，但比起打造新品牌，撿一個老品牌做品牌復興更難。

即便如今掛着邁巴赫標的奔馳是富豪們的心頭好，奔馳也很難讓邁巴赫恢復往日榮光，與勞斯萊斯平起平坐。

奧迪復活“四環”之一的霍希（Horch）品牌，也不過是在自家原本的 A8L 上再度加長，打造出一款 A8LL，被媒體們報道時候，也只是被說成是奧迪的“邁巴赫”。

老品牌復興確實難，給一個有傳奇歷史的老品牌復興難上加難。

再加上衆所周知，我國的汽車歷史與文化對比歐美，還有挺大差距，把一個有傳奇歷史的老品牌交給一羣中國人做復興，那已經超出難上加難的概念了。

這幾乎是個不可能完成的任務。

但這就是李書福的吉利，正在做的事情。

上世紀 90 年代之前，人們心中最具代表性的超級跑車，除了法拉利和保時捷兩大老牌，當時還被稱爲“蓮花”的 Lotus 是第三個名額的最有力競爭者。

然而隨着創始人 1982 年查普曼病逝，路特斯從此衰落。以至於不得不委身馬來西亞寶騰，靠賣幾款久不換代的輕小型跑車，以及爲其他車廠提供底盤調校服務度日。直到隨寶騰一道被吉利併購，路特斯纔有了活下去的機會和資源。

然而對於吉利來說，路特斯幾乎是一塊兒燙手山芋，不拿難受，拿了更難受。

想要復興品牌，就得出新車型，多賣車，但在現代這個時代背景下，單賣跑車的銷量天花板其實是非常低的，再加上國內的雙積分制度，全球市場上都逐漸嚴格的排放法規，賣純粹的燃油跑車越多，企業越虧，那就得做電動車。

但路特斯是一個怎樣的品牌？

1948 年成立，創始人是傳奇賽車設計師柯林·查普曼（一個值得你記住的名字）。50 年代末路特斯開始參加 F1 賽車，1963 年便取得首個總冠軍。在退出 F1 之前，路特斯共斬獲 6 個車手總冠軍和 7 個車隊總冠軍，在 F1 歷史榜單上，僅次於法拉利、威廉姆斯、邁凱倫和梅賽德斯·奔馳四支仍在參賽的車隊。F1 車神埃爾頓·塞納就是從路特斯車隊成長起來。

在過去幾十年，路特斯都是一家專注運動性能的跑車品牌，甚至爲了運動性能極其關注輕量化，內飾可以和豪華一點兒都不沾邊，以簡陋著稱。

服務的客戶，也是願意爲了駕駛體驗捨棄其他體驗的硬核車迷。

擺在吉利集團最大的難題是，路特斯是個小衆品牌，做的車太貼路特斯風格，普通消費者不認，也不覺得這品牌好，不貼路特斯風格，又得被鐵粉罵。

進退兩難，兩頭不討好。

在這樣的大背景下，吉利選擇了幾乎是最難的一條路。

讓路特斯品牌，發佈一輛純電動 SUV。

其實跑車品牌做 SUV 不算丟人。保時捷給圈內所有跑車品牌打了個樣兒，隨後不管是蘭博基尼還是阿斯頓馬丁，都通過 SUV，讓自己的營收進一步上升，法拉利的 SUV 眼瞅着也快發佈了。

爲了環保法規和補足性能短板，做小排量或者混動超跑其實也不丟人，甚至還通過更小排放的發動機降低了成本，降低整車售價，能圈出更多的潛在客戶，增加客戶羣體。

但跑車品牌做純電動 SUV，這就有點兒離譜了。

無論是電動車相當沉的電池，還是 SUV 更高的底盤和重心，都和跑車貼地飛行的造車理念毫不沾邊。

而且稍微對電動車有點兒瞭解的人都知道，第一輛真正意義上的特斯拉，其實是一輛改裝後的路特斯 Elise，然後特斯拉開始逐步走向正規，開始不斷用電動車侵佔燃油車份額。

拿下路特斯品牌，造電動車，一旦做不好，就是商業和臉面的雙重潰敗。還得揹負上禍害寶藏品牌的歷史罵名。

但好在，吉利幫助路特斯，找到了完全可以兼容電動車的品牌內核：高效空氣動力學。

2019 年 7 月，路特斯發佈 Evija，是路特斯首款 hyper car、首款純電跑車，售價高達千萬人民幣。

拋開這款車與消費者的距離，以及富豪是不是真的願意購買一臺純電動的超跑這件事。

Evija 完全可以被看作是一臺，展示路特斯造電動車思路的樣板間。甚至可以稱得上是，純電動跑車在今後很長一段時間內的設計標杆。

當時在 Evija 發佈時，虎嗅作者胡洋就曾經做過詳細的技術解析：

Evija 在後車身設計了兩個大尺寸文丘裡通道（Venturi Tunnel），這是全車最特別的空氣動力學設計，被 Russel Carr 稱爲 “the killer view”。尾燈被直接設計爲巨大氣流出口處的兩圈燈帶。

其實在跑車/賽車空氣動力學領域，文丘裡效應（Venturi effect）不算新鮮。文丘裡效應是指，當流體流經截面變小時，流體的流速會變大。我們知道空氣是一種流體，而氣流速增加會使氣壓減小，當出現壓力差就會產生升力 or 下壓力。現代賽車常用的擴散器就是利用了文丘裡效應，車尾擴散器截面迅速增加，會使得流經車底小截面的空氣流速增大，從而產生下壓力把車輛吸在地面上。

Evija 後車身與兩個後輪拱之間區域打通，形成兩個額外的文丘裡通道，但它們的主要功能並不是直接產生下壓力。汽車行駛中的空氣阻力，其實不只是車頭撞風那麼簡單。在高速狀態下，空氣來不及回到車尾，會在車後形成一片低壓區，與車頭的高壓區形成前後壓力差，對車輛產生一種向後的拉拽效應。Evija 的文丘裡通道，使得氣流可以從車身截面的內部高速穿過，將部分空氣補充到車尾低壓區來平衡前後壓力差，從而消減拉拽效應即減小阻力。

另外在通道表面、後輪拱內側，還各設置了一道百葉窗開口。車輪在高速旋轉狀態下，會使輪拱內的後、上方充滿堆積的空氣，不斷增加的呆滯空氣會使車體有擡升趨勢，這顯然不是駕駛者想要的。文丘裡通道內的氣流流速增加、壓力減小，在這裡開出的百葉窗，就能將輪拱內的呆滯空氣（高壓區）抽離出去。

能在後車身“挖”出這麼大兩個氣流通道，因爲 Evija 是一輛純電動車，它不需要像中置燃油超跑那樣在後車身塞進發動機和變速箱，後半車身的空間利用可以更靈活。

你看，電動車和跑車這件事情，看上去也沒有那麼多衝突了對吧？

而到了路特斯剛剛發佈的純電動 SUV Eletre 上，超跑 Evija 的設計思路得到了幾乎一比一的 SUV 化翻譯。

車頭蓋板左右兩處的凹陷形成了明顯的兩層式結構。氣流經過這個間隙會產生加速效應，減少了一般會堆積在風擋與車頭艙蓋轉折處的空氣。

車身側面直通前輪的開口，釋放前輪拱內呆滯氣流，避免了高速下車頭擡升造成的下壓力損失。

同樣的，Eletre 車尾也有兩個直通後輪的大開孔，雖然沒有 Evija 誇張，但原理和作用幾乎完全相同。

這樣的設計，並不會讓整車風阻降低多少，但會通過對風的引導，會直接增強這輛車的駕駛體驗。

有必要嗎？其實也沒有。但法拉利車主們也不是天天下賽道，奔馳大 G 車主也不是天天去越野。

能力冗餘，是豪華和奢侈的必備元素。

在性能參數上， Eletre 也做到位了，前後雙電機佈局，系統最大輸出功率 600hp（約 447kW），零百加速能力爲 2.95s。搭載總容量爲 100kWh 的動力電池組，在 WLTP 工況下續航能力約 600km。這幾乎是個可以和特斯拉掰手腕的參數水平。

更重要的，這輛車，內飾設計不錯，且整車都會在中國生產。

在 Eletre 發佈後，我特意去看了一些海外網友的評價，給出的評價都驚人一致：

毫無疑問，在吉利手中的路特斯，下了一步好棋。

從我個人角度，我依然會擔心路特斯在中國的未來。

這個品牌在中國消費者人羣中並沒有什麼明確的認知，甚至即便在摸車無數的汽車媒體手中，路特斯也是個稀有物件，老編輯們貫穿職業生涯，可能也沒開過幾次，剛走入社會的新編輯們可能連摸都沒摸過。

也更不用說在大部分中文媒體的報道中，Eletre 如此絞盡腦汁的空氣動力設計，會被簡單歸納爲“降低風阻”四個字，或者被描述的更加赤裸，叫蘭博基尼 Urus 平替。

這是對路特斯品牌的侮辱。

讓普通消費者掏將近百萬人民幣購買一輛路特斯，大概和讓消費者花上百萬買一輛新勢力大差不差。

但 Eletre 讓我看到了，吉利在收購路特斯後，對這個品牌實現的翻天地覆般的改進。

讓原本路特斯領先於行業的的空氣動力學設計在電動化時代繼續發光發熱，盡整個吉利集團的能力與資源補足路特斯原本粗糙，簡陋的短板。甚至賦予了這個老品牌，足夠強的智能化能力。

令人敬佩。

同時，這也讓我個人對路特斯品牌開始改觀。

我之前開過路特斯 Evora，Elise，試駕時候很衝動，恨不得跟身邊所有人都說，這車太好了，不買不是人。

然而自己總會因爲各種藉口，最後放棄這個品牌。

但新時代的路特斯，已經逐漸在成爲一個讓人找不到藉口的品牌，也許等路特斯出純電動跑車，我會真正持幣購買。

當然，這要看路特斯的發展，以及我個人的收入增長幅度。