留在中國母港的郵輪不多了

卷完暑期，郵輪公司開始拼命想出路。

領域 | 郵輪業

欄目 | 文旅商業評論

01

暑期旺季過完，留在中國母港的郵輪越來越少了。

日前，旅界從日本規模最大的旅行社JTB曬出的宣傳海報與官網獲悉，招商維京遊輪旗下的“招商伊敦號”即將在今年11月底去日本母港運營長達半年的新航線了。

從JTB官網信息來看，今年11月底至2025年5月30日之間，這艘郵輪船期均已敲定，會運營神戶、橫濱、那霸等地的日本母港航線。

值得一提的是，開啓日本郵輪母港航季後，這條船的名字將從“招商伊敦號”改爲“維京伊敦號”，去掉了“招商”字眼。

“招商伊敦號”即將低調赴日，且諱莫如深，這一度引來國內社交媒體上一些網友的遐思猜測，“可能沒有招商什麼事了(猜的)，掛誰家的旗未知。”

但有業內人士指出“改名僅僅是因爲維京遊輪在日本市場的口碑還不錯，有一定品牌辨識度。”

官方資料裡，招商局維京遊輪有限公司是由央企招商局集團旗下的招商蛇口（股票代碼001979）與維京遊輪在2020年合資設立的公司。

另據公開資料，“招商伊敦號”用“首艘入籍中國的豪華遠洋郵輪”、“致力於爲中國高知客羣提供中小型奢華郵輪旅遊產品”等語句來描述這艘小型奢華郵輪。

現在，這艘“爲中國遊客量身定製的”的郵輪即將離開中國海域，去日本掙錢了。

不僅中外合資的“招商伊敦號”走了，外資郵輪公司MSC地中海郵輪也已經結束了今年中國母港暑期航季。

9月6日，MSC地中海郵輪榮耀號駛離上海母港，結束了疫後首年在中國大陸的25個母港航次運營，不但未像疫情前一樣直接開啓天津母港運營，還取消了明年的天津母港全部航次。

中資郵輪公司藍夢郵輪則“另闢蹊徑”，主打一個差異化。

今年11月26日，“藍夢之歌”號將從上海始發，推出“史詩下西洋·藍夢之歌33晚長歌行”超長航線，展開一場爲期33晚的海上馬拉松，穿梭於東南亞十國、十五港、十七站。

綜合目前已公佈航期的多家國內外郵輪公司信息，當超長淡季來襲，中國母港或將只剩下兩家大型郵輪公司常態化運營：

外資的皇家加勒比遊輪和中資的愛達郵輪。

02

今年暑期，國內母港的郵輪公司普遍過的不是很好，價格戰一度是媒體上的熱搜詞。

原本紅紅火火的郵輪旺季更是因爲郵輪代理和郵輪公司的尖銳矛盾而蒙上一層陰影，慘淡的客流對於一些郵輪公司的淡季運營信心顯然受到了一定程度影響。

市場遇冷，一些郵輪公司早早動起了中國市場外的念頭。

以即將遠赴日本的“招商伊敦號”爲例，今年9—11月還啓動了8個爲歐美入境遊客準備的中國沿海郵輪旅遊航次。

“招商伊敦號”的歐美入境客人

“無論是做海外市場，還是把船開到日本，伊敦號也是沒辦法，”有接近招商伊敦號的消息人士A總向旅界指出，“伊敦號乘客滿員930人，但早就擺爛了，一個航次上甚至出現過幾十個人。”

究其原因，A總認爲“招商伊敦號”的問題是自己作的：

“一方面搶同業客人，所以沒啥同業幫他們賣，另一方面招商伊敦這種一價全包的小船往往是走十幾天、二三十天的環球行程，國內母港七晚八天的航次沒有價格優勢，也低不下身段和大型郵輪公司去卷價格。”

事實上，無論銷售船票給歐美入境客人，抑或把母港轉移到日本，都更像“招商伊敦號”退而求其次的妥協之舉。

相比之下，藍夢郵輪在國內郵輪市場恢復期的做法就靈活很多，同時做出了一次非常大膽的嘗試。

上月中旬，藍夢郵輪總經理徐穎曾對旅界解釋爲何要在淡季做出一條上海母港始發的33晚超長航線，“首先，在非郵輪旺季，45歲至70歲的中老年、銀髮旅客佔據絕對優勢，其次，也可以避開其他郵輪公司在上海母港運營的4-6天不等日韓航線的競爭。”

彼時，產品剛上線，藍夢郵輪的銷售合作方劉建斌向旅界披露銷售進度已經超過1/3。

劉建斌講述藍夢郵輪產品

另有藍夢郵輪內部人士在和旅界近期交流中表示，目前50%船票已經售完，但亦坦言，“陽臺房基本賣完後，後面內艙等房型的銷售會頗具挑戰。”

值得關注的是，藍夢郵輪在銷售模式上也有創新舉動。

該公司一位負責人稱這個“超長航線”可以拆分來賣，“例如，33晚郵輪產品中的香港到新加坡這一段12晚開口航線就可以單獨拿來銷售。”

從產品形式上，藍夢郵輪的銷售模式更接近地中海區域一些郵輪公司的銷售模式，多個停靠港口都可以上下船，爲母港減輕了銷售壓力，也爲假期不同的客人提供了更多樣的選擇。

無論如何，卷完暑期，根據自身情況，更多郵輪公司開始思考如何在淡季打出差異化產品，出奇制勝。

03

有人選擇不在中國市場卷，也有人選擇堅守。

從兩家“頭鐵”留在中國母港的郵輪公司皇家加勒比遊輪、愛達郵輪來看，應該說各有各的本事與苦衷。

先看皇家加勒比遊輪的海洋光譜號，這艘17萬噸量級的郵輪會在上海母港堅持運營到12月1日，再調度到中國香港母港運營1個半月後，於1月中旬再駛回上海母港繼續運營。

客觀來說，皇家加勒比遊輪作爲在中國母港引領郵輪行業的一家外資郵輪企業，其亞太區主席劉淄楠對郵輪市場的洞察是頗具前瞻性的。

劉淄楠說，去年5-6月海洋光譜號航線發佈後，停工3年之久的旅行社渠道在短短兩個月的時間裡就完成了支付定金的切艙預定，直銷渠道預定更是2019年同期預定量的兩倍。

皇家加勒比官網直銷能力頗強

不難看出，和旅行社同業比較和睦的關係，還有疫情前皇家加勒比就在中國市場持續深耕的直銷能力讓其避免了今年暑期的“代理價格戰”。

與皇家加勒比的老謀深算不同，愛達郵輪作爲我國郵輪自主品牌，身上揹負的責任則要更重一些。

國產首艘大型郵輪愛達·魔都號自今年1月1日開啓商業首航以來，成功運營了58個航次、服務近25萬國內外賓客，第二艘國產大型郵輪也已進入總裝搭載加速期。

疫後新生，愛達郵輪在銷售環節相對稚嫩，船上運營也時而會遇到一些麻煩，但中方運營團隊這近一年來的進步有目共睹。

在旅界和愛達郵輪一位負責人交流中，對方用“一邊發現問題，一邊第一時間解決”來形容母港郵輪市場開放後本土郵輪品牌的成長學習過程。

秋冬航季即將到來，“愛達·魔都號”推出《齊天大聖》、《花木蘭》等傳統戲曲演藝吸引老年人，和東航還推出首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號+國產大飛機C919”聯合套票。

“愛達·魔都號”在船上引入豫劇

效果如何尚有待觀察，能看出愛達郵輪在市場營銷方面已經抖出了所有包袱，尤其在針對中國遊客的喜好上反覆調試產品。

這兩天，在和旅界的一次面對面訪談中，愛達郵輪有限公司董事長楊國兵表達過雄心壯志。

他說，中國市場今天郵輪滲透率還很低，如果按照美國市場郵輪滲透率，那麼中國需要100艘船，一半滲透率也要50艘船，所以任重道遠。

這多少也是當下國內郵輪母港產業的真實寫照，微利時代，無論郵輪公司做出何種選擇都值得尊重，畢竟“先活下去”纔可能成爲下一個燎原火種。

今日話題：你如何看待秋冬航季的中國母港郵輪運營情況 ？歡迎在下方留言框與旅界君互動。

歡迎來撩旅界主編微信：haoxi524（加羣：公司職務+姓名，不備註公司信息一律不通過申請！感謝配合！）