馬斯克“保熟的瓜”終於落地，市場爲何“不買單”？

從去年等到今年，從8月拖到10月，從10點延到10點半。

關注特斯拉robotaxi的粉絲和觀衆，焦躁的心、激動的手，無一不在期待這個被馬斯克譽爲"載入史冊"的時刻。

圖源：馬斯克的社交媒體賬號

口號馬斯克已經喊出來了，市場也從幾天前就開始預熱。今天漲明天跌的特斯拉股價很直觀的反映出市場的兩面情緒。

月初至今，特斯拉的股價已從10月1日開盤的262.67美元跌至238.77美元，累計下跌9.09%。這幾天裡，一片混亂的市場聲音開始轉向"統一口徑"。

那麼，揭下面紗的特斯拉robotaxi到底長什麼樣？

Robotaxi解放雙手，特斯拉將"童話"變爲現實？

早在今年4月，特斯拉的Robotaxi就已經擁有了屬於自己的名字——"Cybercab"。

讀過《埃隆·馬斯克傳》（沃爾特·艾薩克森所著）的讀者肯定有印象。馬斯克曾談起過這款的設計理念，也就是不要側後視鏡、不要踏板、不要方向盤。而且，馬斯克是這樣描述的，"當其中一輛車在街角閃現時，人們會以爲他們看到了來自未來的造物"。

從概念設計圖來看，確實如此。雙門、雙座的Cybercab繼承了Cyber系列的硬核特色，一股"賽博風"油然紙上。

而原型車直到今天終於與大家見面。

圖源：Tesla 'We, Robot' 直播

今天展出的原型車，確如馬斯克所說的那樣，沒有方向盤和油門、剎車踏板，運行完全依賴特斯拉的全自動駕駛（FSD）軟件。

馬斯克認爲，現在人們在交通出行上花費了太多成本和時間，而無人駕駛技術的出現可以大幅提高人們出行的時間利用效率，並降低使用成本。

據悉，購買Cybercab的成本將低於30000美元，而其作爲"公共交通工具"的運營成本約爲0.2美元每英里，預計將於2026年投入生產。

馬斯克還表示，預計特斯拉明年將在德克薩斯州和加利福尼亞州啓動無人監督的完全自動駕駛（FSD）功能。在大量生產Cybercab之前，用戶可以在Model 全系列車型中體驗到無人駕駛出租車的功能。

圖源：Tesla 'We, Robot' 直播

緊隨Cybercab步伐出場的是，無人駕駛貨運車Robovan以及全面升級後的人形機器人Optimus。據悉，Robovan能夠乘坐20人或運載貨物，而Optimus機器人在成本優化上也取得進展，規模量產後，其成本預計在2萬美元至3萬美元之間。

正如之前猜測的那樣，馬斯克創造了一個將時間歸還給人類的產物和概念，但從今天的發佈會來看，這個願景似乎仍然很理想主義。

"掏"出原型車的特斯拉，能否緩解"焦慮"？

Robotaxi的成功與否，將直接關係到特斯拉能否搖身一變，從"純粹"的汽車製造商"升級"爲AI科技公司。

不得不說，股價表現與市場看法存在"趨同性"，不看好佔大多數。

一方面是因爲，即便特斯拉已經把完全無人駕駛的Robotaxi造出來了，但推廣應用的路仍然困難重重。

首先，從概念車到真正量產，還需等至少一年，再到商業化落地，又是至少一年。

實際應用過程中，特斯拉FSD系統單一的攝像頭視覺方案，其弊端也在逐漸暴露。雖然純視覺方案可以降低成本，但在處理複雜或極端環境時，其操作表現很難受不會打折扣。而遇到光線不足或天氣條件惡劣的情況時，攝像頭的感知能力也會下降，安全隱患明顯增加。

儘管，最新版FSD V12版本運用了端到端AI技術，無需人爲編寫複雜交通規則的代碼，可以直接利用優良駕駛視頻去訓練AI開車，但數據篩選、投喂和訓練是一個漫長的過程，只能說長期前景是好的，就目前而言並不明朗。

而且，不常見的特殊情況對其來說也是一個嚴峻挑戰。對應這些情況的數據收集難度更大，訓練時間無疑將進一步拉大。基於此，指望AI能做到"舉一反三"更是一個未知的事情。

此外，摩根士丹利知名汽車分析師喬納斯也強調特斯拉目前只擁有"有人監督"的自動駕駛汽車測試許可證，還沒有"無司機版"自動駕駛汽車測試或部署的許可證。

因此，從提出概念到渠道成果，長路漫漫遙遙無期。

另一方面則是因爲現在的特斯拉未必"等得起"。

今年二季度，特斯拉的財報顯示，其二季度的毛利率爲18.2%，較第一季度的19.3%下滑了1.1個百分點，低於市場預期的18.8%。而從此前各個季度的表現來看，特斯拉2023年毛利率水平也在持續走低，分別爲19.3%、18.2%、17.9%和17.6%。

毛利率持續下跌，最初的"遠大故事"已經無法支撐特斯拉高達90倍PE的估值。

受困於商業化落地上的困難重重，特斯拉押注Robotaxi在短期內也不太可能對其財務業績產生立竿見影的積極影響。

因此，單靠技術展示和漂亮說辭已經不足以打消市場的顧慮，特斯拉還需要講清楚其自動駕駛出租車的商業化落地路徑，從而消除投資者對長期盈利能力的憂慮。

可見，今天的Robotaxi Day更像是特斯拉不得不接受的深刻考驗。

內憂外患，特斯拉已深陷"圍攻"

此前，華爾街伯恩斯坦分析師表示，儘管特斯拉顯得更加專注於推出Robotaxi，但Waymo和Cruise已經在美國運營着Robotaxi。雖然現有數據並不完善，但截至目前，特斯拉似乎已經在該領域處於落後位置。

而國內百度的蘿蔔快跑，於今年5月ApolloDay的發佈會上發佈了全球首個支持L4級自動駕駛的大模型ADFM（Autonomous Driving Foundation Model）。據官方介紹，該模型可以兼顧技術的安全性和泛化性，做到安全性高於人類駕駛員10倍以上。

圖源：ApolloDay發佈會

從落地時間來看，百度的蘿蔔快跑、谷歌的Waymo都要早於特斯拉。

其中，Waymo也選擇了與特斯拉截然不同的技術路徑。其採用了與國內車企一致的方案——多傳感器融合的技術路線，而且相對更豐富，車上配備有攝像頭、夜視、熱成像、紅外線等傳感器。

對比直觀效果來說，Waymo的多傳感器融合的技術路線更能確保在各種複雜環境下的駕駛安全性。

儘管特斯拉這次發佈的Cybercab。預計成本將低於3萬美元。但據悉，百度蘿蔔快跑第六代無人車頤馳06售價僅20.46萬元，相較第五代無人車，成本下降了近60%。製造成本上的PK，蘿蔔快跑也已經絲毫不遜於Cybercab。

不僅如此，據《日經亞洲》報道，百度已經計劃在中國本土以外推出其自動駕駛出租車服務Apollo Go（即蘿蔔快跑）。

同時，中國自動駕駛初創公司小馬智行和文遠知行也將目光轉向了海外市場。其中，文行知遠於9月宣佈與優步（Uber）建立合作伙伴關係；小馬智行則瞄準東南亞、歐洲和中東市場，已與新加坡出租車運營商康福德高簽署諒解備忘錄。

於特斯拉而言，後續其推廣Robotaxi走向全球市場的過程中，將不可避免地遭遇技術、安全、運營以及政策等多方面的挑戰。相比之下，那些已在中國本土市場試行自動駕駛技術多年的企業，在邁向海外市場時，可能只需面對與當地政策適應與協調這一主要障礙。

回顧來看，最初特斯拉憑藉在電池技術與車輛設計領域的重大突破，重塑了社會對電動汽車及自動駕駛技術的認知，並讓公衆記住了"自動駕駛"、"Robotaxi"等概念，並深信自動駕駛商業化的可行性，這是一件功不可沒的事情。

然而，提及商業化落地，特斯拉的"水花"最大，進度卻最慢，屬實讓人長嘆一口氣。或許是期望過高，難免失望。

轉向下一個時間節點，無人駕駛上線Model系列、Robotaxi投產的2026年，特斯拉是否會帶來不一樣"驚喜"，我們靜待時間揭曉。