馬斯克：不和中國對手「卷」，只有 AI 才能救特斯拉

老馬同志也知道，不能和中國供應鏈硬拼價格。

作者 | 曹思頎編輯| 靖宇

儘管一直強調自己不止是一家汽車生產廠商，但是這一次，特斯拉好像真的要變玩法了。

當地時間 4 月 5 日，路透以「獨家新聞」的字樣，報道特斯拉已經在今年 2 月底的一次內部會議中，「放棄（scrap）」了計劃中將於兩年後上線的全新廉價車型。

這個在特斯拉內部代號爲「Redwood」的新車型，也被外界稱作「Model 2」。因爲無論從尺寸還是售價，它都被認爲是一臺更小號的 Model 3，目標則是爲特斯拉打開更大的消費市場，以完成馬斯克曾經豪言的 2030 年兩千萬輛的銷售目標。

傳聞中，Model 2 的售價將下探至 2.5 萬美元（摺合約 18 萬元人民幣），比 Model 3 還要低 30% 左右，有望於 2025 年年終開始生產。

馬斯克很快便駁斥了路透的這則獨家新聞。這並不是一件新鮮事，更有意思的是，幾小時後他突然在個人 X 賬號上放出猛料：

特斯拉 Robotaxi（無人出租車）將於 8 月 8 號發佈。

馬斯克在 X 上官宣 Robotaxi 曝光日期｜圖片來源：X

路透很快跟進了馬斯克的回覆，表示特斯拉正在將原本用在 Model 2 的精力，轉向 Robotaxi。

當 Waymo、Cruise 等美國無人駕駛出租車陷入政策和營收泥潭、中國無人駕駛公司都在降級成 L2 爲車企打工的時候，爲什麼特斯拉要「砍掉」備受期待的 Model 2，轉向目前仍看不到方向的 Robotaxi？馬斯克，又在下一盤什麼大棋？

01

先有 Robotaxi，

後有 Model 2

乍一看，這是一個有些奇怪的對比。

因爲 Model 2 和 Robotaxi 對應着兩種截然不同的商業模式：前者代表着我們如今熟悉的這個特斯拉，依靠汽車零售，從 C 端消費者那裡直接賺錢，在去年第四季度之前，特斯拉一直是全球銷量最高的電動車品牌；而後者則對應着一個集出行、人工智能、共享經濟等於一體的全新行業，放眼全球，目前還沒有任何一家企業能夠從 Robotaxi 項目上正向盈利。

但如果外媒的報道並非毫無根據的捕風捉影，我們倒也可以從車輛研發的邏輯中，找到特斯拉在 2024 年 Q1 做出商業重心切換的理由。

完全從零開始，正向研發一款全新的車型，需要長達數年的時間。但如果基於一個成熟的平臺，那麼開發時間將會大幅縮短，這也是爲什麼現代汽車工業強調平臺的重要性。在去年上市的由艾薩克森撰寫的《馬斯克傳》裡，就提到了 Model 2 和 Robotaxi，其實都基於特斯拉正在研發的新一代平臺。

而且，某種程度上，是先有馬斯克對於 Robotaxi 的執念，纔有了對於 Model 2 的研發。

從時間角度上，馬斯克第一次提出要設計一款「沒有方向盤和加速制動踏板」的汽車，發生在 2016 年；而特斯拉內部第一次提出要造出一臺比 Model 3 更便宜的廉價汽車，則發生在 2020 年，而馬斯克對這款廉價車型一直興趣不大。

事實上，當馬斯克 2020 年在內部斃掉 Model 2 項目的時候，特斯拉首席設計師 Franz 就開始打着研發 Robotaxi 的旗號，暗中推進着 Model 2 的影子計劃了。

在《馬斯克傳》裡，作者披露，馬斯克真正批准 Model 2 項目，已經是 20222 年 9 月的事了。Franz「畫餅」的方式，正是投其所好，表示 Model 2 和 Robotaxi 可以「一魚兩吃」，因爲二者基於同一個架構開發，而且 Model 2 的銷量可以達到 Model 3 和 Model Y 這類車型的兩倍。

特斯拉首席設計師 Franz 和早期的 Robotaxi 概念原型 | 圖片來源：www.cybertruckownersclub.com

艾薩克森在書裡寫到，結束和 Franz 的會議後，馬斯克第一時間和他進行了交流，但對 Model 2 他展露出的並不是期待，而是認爲「這不是一個多令人興奮的產品」。

馬斯克並沒有在 X 平臺上再透露關於 Robotaxi 的其他信息，我們也並不知道 8 月 8 號的「發佈」將會有怎樣的內容。不過，按照此前披露的 Model 2 時間線，這款同平臺車型距離規模化生產大概率還有 1 年時間。

02

賣車哪有賣 AI 性感？

儘管一直有一種戲謔的說法，說馬斯克是在用從特斯拉賺來的錢，去填補他在 SpaceX 上追逐自己火星夢的虧損。但從馬斯克對於特斯拉這家公司的經營思路來看，特斯拉顯示不止是一家僅靠售賣硬件來賺錢養家的公司。

這次回懟路透「說謊」的時候，馬斯克還在 X 賬號上貼出了他在 2016 年發佈在特斯拉官網的「第二步整體規劃」，其中提到：一開始生產小批量的汽車，是爲了賺錢後實現規模化，打造更多人可以消費得起的電動汽車。但他在那篇 2016 年的文章裡就提到：特斯拉可能「不太需要比 Model 3 更低成本的車輛」。

也正是在那一年，馬斯克在內部第一次提出 Robotaxi，並在全世界大力「鼓吹」自動駕駛即將到來，核心便是要開發特斯拉這家公司的「第二曲線」。這些年來，特斯拉市值在汽車行業領跑的重要原因，便是很多投資者不僅僅把它當成是一家硬件公司，而是一家科技公司，或者用老馬自己的話說，是「一家人工智能公司」。

除了汽車，AI 公司特斯拉也鼓搗人形機器人 | 圖片來源：視覺中國

Robotaxi 的商業想象，不止於 C 端的硬件銷售，也有 FSD 帶來的軟件訂閱收入——硅谷的軟件公司在前 AI 時代的利潤率要遠高於底特律、日本韓國的硬件公司。此外，如果自動駕駛技術取得突破，那麼 Robotaxi 便可以在出行領域裡佔得先機，依靠更高的效率打敗目前的出行平臺，獲得更大的利潤空間，換句話說就是，共享出行這個新生事物，有可能被 AI 這個更新生的事物再次顛覆。

當然，除了自 2016 年開始的這個計劃，從當下的外部競爭環境看，特斯拉顯然還有更多把目標從硬件轉移到 AI 上的理由。

首先，它們要面臨來自中國市場的全面競爭。去年第四季度，特斯拉被比亞迪反超，丟掉了純電車型的銷售冠軍。馬斯克也在業績交流會的時候預測，2024 年特斯拉的增速將比 2023 年進一步放緩，話音剛落，2024 年第一季度它們便遭遇了疫情以來的首次銷量下滑。

其次，對於特斯拉這樣一家來自於硅谷的全球公司來說，它們更擅長的是定義產品，而非在供應鏈上進行各種快速調整。Model Y 是目前全球最暢銷的單一車型（不止是電車），但它已經發布了 5 年，而且在今年將不會推出任何改款。而把Model 3 當成競爭對手的小米 SU7，在正式交車之前，就對 Pro 車型中關於電動尾翼的實體按鍵進行了優化，這是硅谷公司難以達成的恐怖相應速度。

還有價格上的威脅。比亞迪最早依靠混動車型和優秀的燃油效率發家，如今進入純電市場，也推出了 1 萬美元級別的海鷗車型。這好像一下子就讓 2.5 萬美元的 Model 2 不香了。也難怪在收購推特後大談自由的馬斯克也開始不講貿易自由了，提出必須對中國車企實行貿易壁壘，否則美國市場的玩家就沒戲了。

最後一點，隨着美國電動車市場增速放緩，皮卡車型 Cybertruck 也被馬斯克自己認爲「自掘墳墓」，影響了內部的出牌節奏，所以特斯拉不光要面臨中國玩家的圍剿，還將在本土面對來自國外其他傳統玩家的競爭。

03

Robotaxi，正確但是很難

不過，無論外界競爭格局怎麼變，特斯拉現在依然是全球最大的純電汽車生產和銷售廠商。然而，選擇 Robotaxi，在這個階段看起來依然是個有些瘋狂的選擇。

美國無人出租車市場的另一個巨頭，通用旗下的 Cruise，在 2023 年下半年經歷了過山車般的劇情。8 月，Cruise 在舊金山拿到了全面開放商業運營的資質——即不限時段、不限行駛區域且全無人的商業運營。但由於連續發生交通事故，以及「引發交通堵塞」從而間接導致死亡，Cruise 的運營牌照在 11 月被加州政府吊銷，其原型車 Origin 停產，公司也被迫裁員。

Cruise 無人出租原型車 Origin 概念圖 | 圖片來源 Cruise

不止是 Robotaxi 領域，全球整個 L4 級別的自動駕駛公司，大多都在 2023 年將方向轉向了更好量產的 L2 或 L2+智能輔助駕駛，以更好的獲得資本市場的信任以及通過和車企合作爲自身「回血」。

那麼，如果特斯拉進軍 Robotaxi 領域，現在究竟有哪些挑戰，又有哪些優勢？

首先是技術層面。特斯拉的 FSD 在 L2+自動駕駛領域裡，是「遙遙領先」的存在。它採用了純視覺+無圖的方案，既節約了激光雷達的硬件成本，也節約了和高精地圖相關的運營費用——國內玩家裡，有做純視覺的，也有做無圖的，但還沒有任何一家可以把兩者結合。

此外，從 FSD V12 的 Beta 版本開始，特斯拉就大量刪除了和規則相關的算法代碼，使用基於神經網絡的端到端方案。簡單來說，就是儘量不通過窮舉每一種可能的情況，讓系統機械地「執行」某種操作，而是用類似人類思考的方式，讓系統自己「學習和判斷」下一步操作，提高了系統的泛化能力。

所以，基於 FSD 的能力，特斯拉在技術上的積累是有一定優勢的。不過，L2 級別的輔助駕駛和 L4、L5 級別的無人駕駛還是有區別。國內一家專攻 L4 智駕公司的高管曾經告訴極客公園，L4 和 L2 就好比足球世界盃和籃球奧運會，雖然都是競技運動，但確實兩個不同的項目，並不能理解從簡單的遞進關係。

還有成本問題。目前量產 Robotaxi 車型的主要解決方案，大多是在已有原型車的基礎上，通過加裝激光雷達等一系列硬件，成爲一款改裝車。據賽博汽車援引業內人士的說法，目前國內 Robotaxi 單車成本普遍在 50-60 萬之間。

按上述 L4 智駕公司另一位高管的說法，Robotaxi 的短期內商業化目標，是要把改裝車和原型車之間的差價降到大約 15 萬元以內。

當然，也有一些玩家和特斯拉一樣，開始正向研究 Robotaxi 車型，而不是採取「魔改」的方法。Cruise 已經停產的原型車 Origin，大規模量產後的單車成本大約在 5 萬美元；百度在 2022 年表示，第六代 Apollo RT6 的成本在 25 萬元。

而關於 Robotaxi，目前已知信息除了它和傳說中售價 2.5 萬美元的 Model 2 屬於同一平臺外，還沒有更詳細的硬件信息。但基於這個 比 Model 3 更小的車型平臺，以及特斯拉一貫的純視覺方案，特斯拉 Robotaxi 的成本控制能力還是很值得期待的。

其他的考慮可能還包括來自從汽車銷售進入出行行業，面對的其他問題。這其中既有技術，也有不少「人間邏輯」。例如法律規定，還有無人出租車行業對已有網約車市場、就業市場帶來的衝擊。

從大體來看，特斯拉應該會逐步避免在零售的正面戰場和中國玩家們硬碰硬。基於 AI 能力的 Robotaxi 是一步巧妙的變招，但在這個長週期的新行業裡，幾乎可以肯定的說，馬斯克又要面臨他在特斯拉、SpaceX、Neuralink 等公司初始階段遭遇過的困境。

*頭圖來源：MisterGreen

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