賣車不造車？華爲圖什麼？！
這屆上海車展，能夠做到破圈傳播的有這麼兩件事：1、特斯拉維權；2、華爲與極狐自動駕駛展示。
華爲的號召力真的很強，縱使隊友不是業界頂流，但華爲也可以將其助攻爲流量明星。與極狐的技術合作是如此，直接幫助賽力斯賣車更是如此。
現在又回到了那個經典的問題，華爲造不造車？至少，一直以來的公關口徑是“華爲不造車”。
前一段時間，華爲舉辦了HI新品發佈會，推出了AR-HUD、量產級4D成像雷達、最高算力可達400TOPS的MDC 810計算平臺，以及TMS熱管理系統，將熱泵工作溫度由業界的-10℃降低至-18℃，續航提升20%。
從這條路線來看，華爲甘願做一家方案提供商。最基本的商業邏輯是，打包方案賣給廠家，也就是to B。
實際上，華爲還有第二條路線，只說了“不造車”，但沒有說“不賣車”。
餘承東親自爲賽力斯SF5（參數丨圖片）站臺，並且告訴大家，可以在華爲的線下展廳看到這款車，在華爲的商城上也能買到這款車。這是一條to C的路線。
效果真的立竿見影，上市2天，賽力斯SF5的訂單已經突破3000輛。但你要知道，這款車在2020年總共才賣了732輛。華爲的帶貨能力可見一斑！
華爲、汽車，本無業務往來，現在爲何死死糾纏在一起呢？
從動機來看，華爲是被迫轉型的。由於美國製裁，2020年華爲手機業務深受打擊（華爲全球手機出貨量爲1.89億臺，同比下跌21.5%），要補充業務收入，就得另闢戰場，智能電動車潛力很大。
另外一個動機，姑且做一番猜測。當手機業務受限的時候，終端的銷售渠道也會土崩瓦解。餘承東推動終端門店售賣新能源汽車，可以保住既有的銷售渠道。
我們要知道，華爲在中國佈局有5000多家高端體驗店，幾乎覆蓋每一座城市，零售和服務網點甚至超過6000家。
對比一下，強如豪華品牌BBA，各自在中國的4S店數量大概也就600家，蔚來中心和蔚來空間加起來，也不超過300家。
這個渠道滲透率是不能低估的。
智能電動車和智能手機殊途同歸，從外面看上去，好像差別不大，只有真正用起來，才能在體驗上感受不同。
另外，電動車需要維修保養的問題很少，完全不需要專門的4S店了，整合起來，做個統一的服務中心。
汽車升級，亦步亦趨，但汽車變革，卻常常需要外界力量的狂暴式推動。
值得思考的是，如果除了殼，華爲什麼事情都可以做了，那麼，汽車品牌要們注意了，在未來的分工體系中做啥角色？
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