沒有冰箱的BBA,陷入小衆困境
“車市的金九銀十終於回來了,”一位新能源多品牌的銷售王遠向「科技新知」感慨道,“已經好幾年沒看到試駕看車的大排長龍了。”
其實最近兩年汽車市場價格戰始終未有減緩跡象,徹底顛覆了原有的銷售體系,各家車企優惠策略貫穿到了全年,頻繁的降價也使消費者的購買心理預期一直處在變化階段,導致車市呈現疲軟態勢。
不過,以舊換新、報廢補貼等國家親自下場帶來的補貼政策,讓消費者享受“真金白銀”的優惠,同時帶動了車企加大優惠力度,徹底刺激了市場。根據中國乘聯會(CPCA)的數據,9月新能源乘用車零售銷量預計將達到110萬輛,同比增長47.3%。
“以往的9月以後,車廠和經銷商在政策上會收緊,雖然活動一個做的比一個大,但價格是真沒降多少,但今年不一樣,價格戰+以舊換新+年終大促+各種活動,確實比以往更便宜。”王遠補充道。
市場回暖,不代表所有車企回暖。細心的可以發現,9月以及10月發佈銷量捷報的清一色是新能源廠商,“歷史新高”“突破X萬輛”等宣傳語十分矚目。反觀BBA三家老牌豪華車企,仍舊在過降價也不好賣的苦日子。
“很多BBA的潛在客戶都轉向了新能源,尤其是在20萬-50萬左右的家庭用車上”,王遠向「科技新知」解釋道,“如今的BBA雖然還有一定影響力,但在產品參數上確實不如新能源吸引人。”
事實上,BBA在國內已經連續多年失速,並且影響到了全球業績表現,最近更是接連曝出大型4S甚至5S門店因資金週轉問題而關門“跑路”,BBA被迫陷入了零和博弈的狀態。
“豪車濾鏡”逐漸打碎
從銷量上來看,2024年BBA在國內市場還在直線下降。
整個上半年,奔馳賣了35萬輛,同比大跌10%;寶馬36.4萬輛,同比下滑5%;奧迪33萬輛,同比降低3%,這還是在大降價的情況下。
中國市場銷量下滑對其整體業績也產生很大負面影響,尤其是利潤方面。財報數據顯示,奧迪營業利潤同比下降42%,寶馬淨利潤同比下降14.6%,奔馳淨利潤也同比下降了20%。直到今年第3季度,這種情況依然沒有好轉。
然而最關鍵的在於,此前BBA得益於高昂的豪車溢價,即便賣的少也能賺不少,但現在降價也賣不動,並且層層傳導至經銷商層面,賣一臺虧一臺也壓垮了不少經銷商。
“9月和10月雖然訂單雖然有所增長,但銷量也不能和前幾年相比。”北京一位寶馬銷售人員向「科技新知」稱,“北京星德寶(寶馬全球首家5S店)因爲資金問題甚至閉店了”。
今年從6月底開始,寶馬逐漸退出價格戰。但僅3個月後,重回“價格戰”的消息傳播開來,雖然寶馬方面沒有明確表示重啓價格戰,但動作還是誠實的。以寶馬i3爲例,該銷售透露其終端優惠幅度超過了15萬元,“可惜前來諮詢的消費者依舊不多。”
奔馳和奧迪,與寶馬處境相似。
根據奔馳集團10月發佈的最新銷量報告顯示,其三季度在中國市場交付17萬輛新車,同比下滑13%。一汽奧迪前三季度交付41萬輛,同比下降了10.32%。
當然,BBA的下滑並非高端豪華市場的原因,同樣走高端路線的國產新能源汽車品牌反而受到熱捧。今年前三季度,理想汽車銷量爲34萬輛,同比勁增34%。背靠華爲的問界則緊隨其後,銷量爲28.95萬輛;此外,蔚來、極氪等車企也實現了不同程度的增長。
而對於BBA的遇冷,銷售側的反饋最能道出真實緣由。
“我記得有一次,一位顧客在隔壁奧迪展廳裡轉了一圈,最後卻選擇了我們。”王遠回憶起那次經歷,眼神中透露出一絲興奮,“他告訴我,新能源的智能化和創新性更吸引他。那一刻,我意識到,時代真的變了。”
不過最大的問題還是在於,國內品牌極強的營銷能力,讓國內消費者對豪車有了新的看法,尤其是“買BBA就是買標”“買BBA就是好面子”“買BBA在網上會被嘲笑”這些指向性明顯的輿論持續發酵。雖然都知道是樂子,但說得多了當真的用戶也就多了。
這也就導致BBA的“豪車”濾鏡正在變淡,甚至不少二線品牌已經被逼到懸崖邊,即便BBA也前景黯淡,並且很難找到應對之策。
新勢力還學不會的
坦白講,包括BBA在內的傳統豪華品牌與中國豪華品牌間“此消彼長”,已成爲了行業內的長期趨勢。
越來越多的中國消費者開始不那麼在乎品牌來自哪裡,而更關心它能提供哪些功能、哪些價值,正是這種傾向,使得消費者在近幾年增加了自主豪華產品的購買量。
“在很多年輕用戶心裡,BBA雖然還算得上豪華,但所謂的豪車溢價變得很低,現在很多同價位的國產車,在一定程度上已經能夠實現降維打擊了。”王遠說。
不過,BBA真的已經淪落到像網上說的“苟延殘喘”的地步了嗎?
從網友和消費者的普遍反饋來看,BBA賣不動的主要原因就在於品牌溢價很高,說白了就是配置普遍寒酸,但賣得很貴,想要提高舒適感就要另花大價錢來選配。
“雖然二三十萬也能買到BBA,但配置確實非常一般,座椅加熱、方向盤自動調節、電動尾門、無鑰匙進入等等幾乎都得選配”,最近正準備買車的王雪表示,“想要好的體驗、想要符合這個價位的配置,那真不是幾萬塊能解決的事。”
尤其是在二三十萬就能得到大滿配、百萬動力的國產品牌現在,BBA的性價比確實變得更低。不過有一句話是這樣說的,技術之外的溢價,都來自於社會共識,雖然BBA在產品上沒有性價比,但BBA的核心能力還是新勢力沒有的。
簡單來說,BBA這三個牌子無論是在國內還是歐洲、美洲,走到哪都不失有名氣、有面子的評價。而這百年所沉澱下來的底蘊,便是BBA的核心之一。
另外,底盤調校、四輪獨立懸架、盤式剎車、完美的車身重心分配、優秀的操控體驗,以及智能四驅、霍氏彎角等,這些技術仍舊支撐着BBA的核心體驗,並且至今也是其他品牌很難學來的標誌。
尤其是底盤調教,“雖然很多品牌在底盤用料上確實不錯,但試駕了很多就是有些散的感覺”,王雪直言,“不是說不好,而是想想很多品牌也就發展了十幾年甚至幾年,在一些需要積累沉澱的地方,確實很難超越傳統品牌。”
坦白講,即便現在處在造車就像造手機一樣簡單堆料的時代,想要造好一臺車也是需要時間沉澱,需要長期接受消費者的反饋,這些經驗是新品牌一時難以追趕的。
需要注意的是,在中國,BBA沒有“量”的問題,只有“價”的問題,從數據就可看出,即便都在說BBA賣不動了,但每個季度還是有十多萬輛的交付。所以,如何在量和價之間尋找平衡,非常考驗BBA的經營智慧。
不過從BBA方面目前擅長的敘事邏輯來看,在變化的時代中找尋不變的因素,通過迴歸經典喚起市場對於品牌獨一無二的記憶和認同。在科技新知的角度來看,這些做法對於當下作爲消費主力的90後甚至00來說,或多或少存在一定的“代溝”。
盈利難題誰更嚴峻?
寶馬集團董事長齊普策曾經說過,“寶馬在全球汽車市場份額只有3.3%,我們不需要去服務好所有人。”
這句話也適用於奧迪和奔馳,的確,BBA從來不是一個大衆品牌。但在國內市場,BBA不得不面對市場的變化。
之前BBA們雖然小衆,但價格一直居高不下,處在量少價高,各個鏈條都有錢賺的地步。但如今,電動化的快速演進,不但電動產品開始六折七折甩賣,就連幾款主力燃油車也無奈進入價格戰,然而即便這樣,想要以價換量的BBA仍舊沒能如願。
止跌,成了他們的首要任務。
BBA在電池、電機、電力系統上開始深入探索,各種形式的電動化轉型如火如荼。但一個對於豪華車來說不容忽視的趨勢是,動力組成已經不再是關注重點,尤其是在電動時代,對於三電的探索沒有說誰有絕對優勢,這也是其他品牌能夠崛起的一個因素。
“在歐洲人眼裡,汽車是由馬演化而來,當然要專注其動力性;而在亞洲人眼中,汽車是由轎子演化而來,當然更專注其舒適性。一切起初只是文化上的一點點偏好,但最後這演化成了兩者製造體系的不同特徵。”日本設計界的標杆性人物,也是MUJI無印良品的藝術總監原研哉曾跨界而來,做了一個經典論斷。
事實上,原研哉起初分析日系品牌和德系、美系汽車品牌在產品定義差異的論斷,如今放在中國和歐美汽車品牌上同樣適用。尤其是在新能源汽車時代,“冰箱、彩電、大沙發”已經成爲了汽車上最具代表性的新“三大件”,被廣大中國消費者列爲了購車的首要考察因素。相比之下,一輛車上“馬”的屬性,好像大家並不是那麼在意。
但對於豪華電動車這個細分賽道來說,雖然說只用做“轎子”的思路去造產品未免就顯得有些偏狹,單純的堆料也是門檻更低的事情。
但就像是造手機,內置體驗纔是主要,誰會在意電池用的什麼型號呢?豪華品牌之所以能建立起相比較大衆品牌的溢價,歸根結底在於除了爲用戶提供一流的性能外,更是能夠把一輛車上的空間、內飾設計以及舒適性配置儘可能拉滿。
雖然人人都在說冰箱彩電大沙發是僞需求,但實際銷量也證實,同級別下有冰箱彩電大沙發的車確實更好賣。
最後回到行業問題上,對於任何一家企業來說,無限制地降價都是不可取的,尤其是像BBA這樣的豪華品牌,這麼做不僅會拉低品牌調性,同時也會影響經營質量。
不過國內電動車廠更是如此,雖然市場做大了,行業做強了,但能盈利的企業卻屈指可數,這是不健康的。在激烈的價格戰下,身處其中的零部件企業,渠道商以及研發人員都面臨着史無前例的壓力,各方都怨聲載道。
在這樣的背景下,又有幾家真的過得比BBA更好呢?