那個搞家電的夏普，也要造電車了
2024年了，又一家企業宣佈跨界造車。
是日本夏普。
作爲一度稱霸全球電視液晶面板市場的廠商，夏普日本工廠現已停止對電視用液晶面板的全面生產，還做了一個重大的戰略轉變——
將正式開展純電動汽車業務，預計將在幾年後發售。
夏普還考慮與母公司鴻海精密工業合作，開發自己的純電車，將會在9月17日舉行的技術展示會“Tech-Day”上展出一款名爲LDK+的概念電動汽車。
這款概念車將集成人工智能（AI）和物聯網（IoT）技術，展現AIoT的前沿應用，還集成了太陽能電池和儲能電池的設計。
看來老本行不好乾後，夏普也要開始打造新收益支柱了。
01
“液晶之父”跨界造車
官方消息稱，夏普將於本月17日公開該公司研發的電動汽車試製款——Sharp LDK+廂型電動概念車。
這款車採用了鴻海 MIH 聯盟的 EV 開放平臺打造、並與 Folofly Corporation 共同合作開發，夏普還特意強調了新車搭載人工智能技術 CE-LLM、AIoT 智慧互聯網技術等科技。
從官方發佈的圖片來看，LDK + 的概念電動汽車外形方方正正，有點類似小型巴士。
夏普高級執行董事Mototaka Taneya稱，將視電動汽車爲一個移動的房間，LDK+的設計目標是即使在車輛靜止時也能爲用戶創造價值。
來到車內，車內配有可旋轉的後排座椅和65寸大顯示屏。當門關上時，兩側窗戶上的液晶百葉窗也會關閉。
此外根據夏普的 AI 從日常生活中家用電器中累積的大數據信息，車輛搭載的人工智能系統也會根據車主的喜好自動調節空調和亮度。
作爲“客廳的延伸”，LDK+還可以和家連接，當長時間斷電時，電池中儲存的電力可以轉變成家庭用電，其搭載的人工智能系統還會對家庭和電動車用電進行能源管理，讓車輛“不在行駛時也能創造價值”。
不過夏普提出的電動車理念倒是合理，這和目前國內把“沙發冰箱大彩電”都搬上車的想法不謀而合。
其實早在2019年，夏普就涉足過汽車領域，那時豐田和夏普宣佈，兩家企業聯手合作光伏電池元件項目，從2020年就開始對裝配有光伏電池元件的車輛，進行城市公路和高速公路的工況測試，其中搭載的光伏元件由夏普生產並安裝。
對於進軍電動車市場，官方表示，這一戰略舉措將依託其母公司鴻海精密工業公司的電動汽車平臺來開發，並在後續開始銷售。
這麼來看，與其說夏普想要造車，不如說是富士康想“造車”的心不死。
追溯到上次雙方合作還是11年前，夏普與鴻海精密決定在智能手機業務上結盟，在中國大陸以夏普品牌聯合開發和銷售智能手機，不過最後因爲競爭激烈等因素夭折。當時有消息稱，鴻海精密的智能手機業務早已從夏普轉移至與中國本土手機制造商合作，如小米等公司。
2016 年 4 月，夏普被臺灣鴻海集團收購，成爲鴻海子公司。彼時，鴻海投資 2888 億日元收購夏普普通股，持有 66% 的股權。同時，還斥資近1000 億日元購買夏普特別股，共計投入 3888 億日元（約合 193.5億人民幣）取得夏普過半股權。
除了二者關係緊密，他們的觀點還比較一致。此前，鴻海董事長就曾肯定了電動車是未來發展的方向。
他表示鴻海一定會持續擴大客戶的基礎，尋求既有車廠以及新創車廠的加入，並協助客戶量產、擴大規模。並計劃到 2025 年，鴻海的目標是 5% 的市佔率，整車生產目標會是 50 萬至 75 萬輛，其中整車代工的營收貢獻預期將會超過一半的比例。
02
會有多少人買單？
“天下熙熙皆爲利來，天下攘攘皆爲利往。”
夏普想要下場造車也逃不出個“利”字。
作爲家電巨頭，夏普於1912年成立，早已是“百年老字號”，主要生產電視機、洗衣機、電冰箱等家電，還曾一度稱霸全球電視液晶面板市場。
不過由於實在卷不動中國廠商的價格戰，早年間一直與之競爭的韓國企業也轉向了高清晰的OLED面板。作爲日本國內唯一生產電視用液晶面板的廠商，失去市場競爭力的夏普只能無奈在8月底宣佈，位於日本堺市的工廠已經全面停止生產電視用液晶面板，這也代表着電視面板在日本的生產正式落幕。
夏普的財報也不好看。今年第二季度，夏普的營收爲 5319 億日元（約人民幣 264.7 億元），與去年同期二季度營收 5412 億日元相比下降 1.7%。合併營業利潤爲虧損 58 億日元（約人民幣 2.88 億元），2023 年同期虧損爲 70 億日元；合併毛利潤爲虧損 101 億日元（約人民幣5.03 億元），合併淨利潤爲虧損 12 億日元。
進入2024 年以來，合資電視機在國內的銷量不斷下滑。作爲合資電視機的四大品牌，索尼、三星、夏普和飛利浦 8 月最新的總銷量不足10萬臺。1 月至 8 月的累計銷量，四大品牌總出銷量僅爲70萬臺。同比大跌 20%。
加上其母公司鴻海集團有意造車的想法，普遍不被西方國家看好的純電新能源汽車賽道，卻成爲了這家急需轉型的巨型公司的救命稻草。
當然，傳統家電行業跨界造車不是沒有先例，比如創維。
早在2017年，對於國內新勢力造車來說還只是萌芽階段，創維就就開始籌備造車。創維汽車的前身天美汽車，在2018年簽約了30萬輛產能的新能源乘用車生產基地，後來在2021年創維汽車正式成立。
但自從成立，創維汽車就一直處於新能源汽車行業的邊緣狀態。
2021年創維汽車累計銷量僅爲4088輛，到了2022年累計銷量爲2.19萬輛，到2023年只賣了1.86萬輛，而且在2023年新能源乘用車批發銷量榜單上顯示，在25個新能源汽車品牌當中，創維汽車僅列第24名，倒數第二。今年以來，創維汽車官方更是一直沒有公佈銷量。
不過，創維也並非全力投入整車。創維汽車繼承了創維集團的品牌名稱，股權層面卻隸屬於開沃集團，而且開沃集團與創維集團並沒有隸屬關係，只是兩家企業都是由黃宏生創立。
而且，開沃集團是一家商用車企業。也就是說，雖然是叫創維汽車，但實則是屬於“商轉乘”的案例，營收的基本盤還是靠家電。
其實，要說家電行業跨界造車也不是沒有優勢，這些家電巨頭在技術層面、研發能力方面具有不小的優勢，比如電機、壓縮機等核心部件的研發製造上具備先天的基礎優勢。
比如新能源汽車中的熱管理系統核心，在新能源車中，熱管理系統直接關係着電池和電機電控系統的工作溫度，其自身效率以及控制效果，會影響其最終續航里程以及整車的安全。
包括電動壓縮機和電子膨脹閥等，這些新能源車熱管理系統的核心零部件，大多是空調等家電零部件的進一步升級或改造而來，與部分家電產品的核心技術重疊度很高。
另外，夏普背靠富士康，還有着不小的代工製造優勢，富士康近年來全球範圍內大舉投資電動汽車產業。涵蓋了中國、東南亞、美國等多個國家或地區。
這麼來看，研發，製造對於夏普來說都不是什麼難事兒，難的是市場會不會買單。
按照日本夏普官方的說法，其開發的車型前期大概率投放日本市場。
不過從目前的新能源格局來看，日本新能源車環境並不好，在日本，豐田爲首的本土車企更看好的是新型能源燃料汽車，比如氫能源，他們認爲純電能源形式的車型只是過渡。
而且，像本田、日產等日本頂級車企也都沒有在純電動車領域投入太多力量，直到最近兩年才針對中國才“研發”了一些電動車。
同爲日本本土跨界造車新勢力的索尼，先不提車有沒有造出來，當初宣佈造車也是面向北美的用戶，這也說明了，在日本本土市場，各家車企並不看重純電動甚至插電混動車的發展。
如今夏普在日本宣佈做一款純電車，開局就已經是地獄難度。
即便是後續面向全球市場，進入中國，其產品力沒有經過眼下國內市場極其內卷的競爭階段，這個新晉的選手，又會有多少機會？
本文源自：超電實驗室