潘之傑：無人駕駛需要重新定義道路行駛權

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本站汽車12月15日報道 “看智能·見未來”2024本站未來大會於12月14日-15日在西子湖畔杭州舉辦，作爲科技圈最知名的IP大會之一，2024本站未來大會廣邀30位海內外頂級頂級學者、產業專家和行業精英一道，在人工智能這個極具變革的轉折節點上，來共話人工智能賦能千行百業的精彩變化。

在12月15日召開的智能汽車論壇上，浙江大學教授、浙江大學智能汽車研究中心主任潘之傑對關於《新質生產力的標誌性產業生態：數字化自動駕駛》進行了主題演講，他表示，實現數字化自動駕駛需要突破底層邏輯，重新定義道路行使權。數字化自動駕駛應該是高安全、高效率、低能耗、高收益的。

以下爲演講實錄：

各位領導、各位嘉賓，上午好！

我帶來分享的題目是：《新質生產力的標誌性產業生態：數字化自動駕駛》

我在自動駕駛前面加了“數字化”，這是我們在2021年時，三年前，加上“數字化”，大家可以聽聽數字化的具體內容是什麼。

報告分4個方面：一是戰略需求；二是關鍵技術；三是提案方案運營；最後是結論與展望

1.數字化自動駕駛產業發展戰略需求

今天講戰略需求是在數字中國、數字經濟、數字產業、數字杭州大的形勢下面，數字帶來了智能汽車強國戰略，這個從2019年，可能更早從中國製造2025開始就講智能汽車強國戰略，在2019年、2020年、2021年都是14個部委、18個部委聯合發文，幾乎每年都聯合發文，講智能汽車強國戰略。還有交通強國戰略，可能比汽車強國戰略講的更具體，3小時交通圈，長三角成爲3小時交通圈，都是非常具體。還有數字化的網絡強國戰略，互聯網、物聯網、移動互聯網這些，我想車、路、雲在交匯點上就是自動駕駛。我們說浙江杭州是有先發優勢的，在2015年，產業講起來技術發展更早一些，真正從產業關注這個問題是2015年，杭州藉着G20的東風在全國最先開展了智能網聯示範運營的項目。

最近幾年，從2018年以後幾年，浙江杭州相對國內各個地方走得快一些，但關心關注，特別重視發展的省級領導、市級領導，包括經信委這些主管部門大力的推進。從去年6月份左右，新的一波又興起了，大家可能還記憶猶新的，今年4月30號杭州特別在5月1號放假前發佈無人駕駛全域，杭州市全域覆蓋開放示範運營，這是非常轟動的事情。在這樣一個大好形勢下，自動駕駛將往產業化方向發展。我在前面加上“數字化”產業大生態，它和原來的汽車產業、汽車工業有本質的結構性和突變的變化，大家可以在下面聽得時候能有些體會。

這個產業生態交匯點是在智慧城市、智能汽車、智能交通、智能製造，整個大生態上來講這個事情。今天人工智能賦能，又給了它新的活力，新的驅動力。我這裡有一個比較實在、客觀的，大家都是實實在在體驗到的，就是五大交通問題：堵車；停車難；霧霾，今天杭州電動汽車已經用得很多，份額已經逐步上來的情況下，實際上汽車堵車產生的污染，揚塵，包括排放污染還是很嚴重，大家這兩天都可以體會得到；交通的能耗大，影響到國家能源安全，一般來說都說70%左右，70%以上能耗在交通上，進口石油大部分在交通上消耗掉；還有交通事故多、傷亡人數多，基本上走30公里，兩三起交通（事故），特別週六週日，都會發生這種情況。

自動駕駛，我把它標紅了。數字化自動駕駛電動汽車作爲一種新物種，我認爲這是新物種。大家看到在做電動汽車、在做智能化，但這種新物種剛剛萌芽。新時代、新賽道、新物種、新生態，來講產業發展。這裡有三大推動力：一是傳統汽車產業競爭加劇，大家一直在講的“卷”，價格上“卷”，實際上沒有“卷”到真正的創造價值上來；二是信息化技術發展，特別像本站這些頭部的，在第一線奔跑的這些數字化信息技術發展，給它帶來了新的生命力。除了蔚、小、理之外，現在的華爲加入、小米加入。包括阿里、騰訊，百度是2017年定的人工智能平臺裡，自動駕駛是四個平臺之一，由百度負責，百度今天仍然是這個的主力軍。BAT都有非常大的參與，今天的局面可以說是中國主戰場。但具體的內容，國外還在某些部分，零部件、思路、算法、算力等佔據引領的地位，但中國的整個實力，綜合實力是最強的。客觀上五大發展，交通問題是客觀的推動力，全國可以說都關注的。

我在右下角又加了三個詞：1.數字化的新質生產力高質量發展，特別在沿海城市，已經到了必要性、緊迫性、不可缺的。一旦發展過來的時候是不可逆轉的，可以看到我們的交通，文一路、文二路基本上已經全封閉，不會再說非機動車進入、行人進入，高度有序化的工業場景、道路場景已經非常適合於自動駕駛。數字化的城市治理、城市大腦，有一個最大的成果是交通的指揮。原來杭州在2015年、2016年G20前都稱爲“堵城”，後來又堵，道路建了很多還堵，城市大腦緩和了一些問題，城市治理上也是需要數字化。2.還有信息安全，今天大家在道路上看到的這些車子，可能再過幾年它是不能跑了，因爲所有OTA的這些行爲已經覆蓋到，不光是智能汽車，傳統的汽車，燃油車也是被覆蓋到的。這時候，已經不可能爲了原來沒有健全的，或者與信息安全管理不相適應的這些車架構上再遷就它，成本很高。3.數字化自動駕駛就變得必要性、緊迫性，然後部分是不可逆轉的，這是我想講的一點。

剛剛我也提到2023年，一年半前，我記得6月13號，國務院常務會議，專門對智能駕駛，新能源汽車發了一個通告，專門發了一個通告，這是非常罕見的。裡面提了新型底盤架構、智能駕駛體系，這些非常專業的名詞，車、能、路、雲，原來是“協同發展”，現在是“融合發展”，更加緊密的發展，這些頂層都是非常專業的指明瞭方向。具體的，我們解釋新型底盤架構就是車路雲一體化的底盤，整個底盤一體化，加上車、能、路、雲一體化的底盤。車、能、路、雲，把“能”加進去，能量管理、儲能加進去，融合發展，這個形成了高質量發展新質生產力的車、能、路、雲融合發展的智能駕駛大生態。

大家講自動駕駛混成一鍋粥，我分成4個，有各種各樣分法，各個時期有各種分法，我是這樣來分。我們幹了10年，現在叫作車路雲一體化，2021年時也有非常著名的“四跨”，在芯片上跨、操作系統上跨、車載系統上跨、雲服務上跨。“四跨”把整個行業帶動起來，做車路雲一體化，這是國家隊，國家層面上強推，實力非常強。但它的主要特徵是L2逐步向L4方向轉變，在混流道路上走，這是在汽車產業上發展起來的，實力非常雄厚。

單車自主自動駕駛，實力也非常強，或者第一層和第二都有聯合在做。大家可能外面看到的第一層、第二個聯合在做，它的特徵都是混合道路上，混流道路上，L2逐步向L4進行，一般講的是L2.9999，已經基本上可以脫手，但人還要坐在裡面，還要接管，L3不存在，所以L2.9999，不可能進到L4，畫了一張餅。十年前蘋果也做過，但這次從人工智能角度，從環境感知高精地圖化，端到端大模型，純粹是用仿真數字孿生的，現在體驗很好。說是這樣說，它仍然是單車自主自動駕駛，雲服務這些都包括在內，但還是單車自主自動駕駛，直接L4。在混流道路上，而且以車爲主。我們提的方案是數字化自動駕駛，直接L4，分級道路，現在大家看到一段一段的道路實施自動駕駛已經非常多，杭州在亞運會開的時候一段一段，15公里，15公里，很多。上海、北京，路口的處理，400多個路口，大家可以看到報道。

具體從架構上，SOA架構，車路雲一體化，L4必備，虛擬的定義場景，新型AI，新型AI和特斯拉的端到端大模型更加接近，以仿真數字孿生爲主。我們強調這個車已經到了不應該是人駕駛車，人去操縱車，而是靠雲調度，資源調度，更像是軌道交通的一個方式。這個車路雲協同，把一段路段、路口拓展到路網，全覆蓋的路網。這一次4月30號杭州市發佈了無人駕駛全域放開示範運營，各個區縣，幾乎我走的這些都在搞。報上去是兩個，德清、餘杭，餘杭和德清聯合報了一個。這個結果，現在大家說經濟性不好，收益性不好，按照我講的數字化自動駕駛是高安全、高效率、低能耗、高收益型，如果沒有量的話談不上收益型，但90%的任務，出行物流任務全是被它包了，因爲它的效率非常高。準點率、效率、平均速度和最高速度幾乎是一樣，能耗可以降到10%以下，包括效率增加400%。大家可以看看現在的交通，現在的公交車大概非常接近，公交大巴車開的方式，路站已經非常適合這樣的交通工具實施。稍微做一些整合，就可以做到這一點。

2.數字化自動駕駛關鍵技術

數字化自動駕駛，基於SOA（面向服務的架構），和原來傳統汽車功能結構集成的架構不一樣，基於SOA的車路雲一體化，跟L2是有本質區別的，沒有方向盤、沒有踏板的無人駕駛的車，自動駕駛數字孿生路網運行，我們強調“路網”，不是一段段路在示範運行，已經在路網上運行。在9年多前，2015年最早推動浙江省智能網聯時，我們提出“道路行駛信息軌”，就像軌道交通一樣，它所有的定位、速度、場景上這些資源分配全是有信息管理，從信息上來管，就像軌道交通一樣。二是買票上路，不能隨意開了車就上路，資源分配很難分配。就像你去電影院看電影，你要買張票。要乘高鐵，買張票，一樣，買票上路，其實就是預訂一下。現在已經是必不可少的，因爲幾乎所有的人都用導航，在導航上設置一下到哪裡，什麼時候到，這是高度有序化必須有的計劃場景。三是分級專用道路，不是混流，是專用道路。數字化加上去，主要是在這樣一個生態上所有的要素和過程，全是管控的，全是透明的。所以在這個新賽道、新物種、新生態、新模式、新機制、新體系下來談論今天的自動駕駛。

我們講的智慧城市分級道路網分成5平方公里，50平方公里，500平方公里，然後三級聯合在那裡運營，時機已經很成熟，僅僅有些思維上的障礙而已。這裡具體的關鍵技術相關聯的，我列了一些，不展開講。這裡主要的目的，有人說自動駕駛不安全，自動駕駛就是爲了安全，第一個就是高安全，零事故。高安全、高效率、低能耗、高收益，高收益，基本上前面高安全、高效益、高能耗，和現在傳統的體系相比，全部把任務轉到數字化自動駕駛上面來的話，它可以24小時運轉，收益性全轉過來，收益性當然高了。我當然也算過，按照公里單價算的話，是現在的出租汽車運費的1/3，至少1/3。它的核心理論基礎是“軟件定義汽車”，“軟件定義汽車”從2018年開始，整個行業幾乎所有人都說“軟件定義汽車”，但真正做的現在還不多。客觀上可能有些障礙，年年“軟件定義汽車”大會，按AUTOSAR這些軟件的大會，完全是一屆比一屆厲害，今年已經到了第六屆，這個勢頭非常好。架構上SOA，方法上是用虛擬定義、仿真數字軟件運營、OTA迭代。

我特別提一提的是行駛邏輯的問題，主要特徵是“兩個一體化”：底盤一體化、車路雲一體化，分級專用道路網，這是主要特徵。行駛邏輯，我們思考這個問題一直追到行駛邏輯上發生了根本性變化。百年來，車路駕駛交規、路網監控、通訊指揮，這個已經形成現在大家所體驗到的這樣一個系統，這樣一個體系，大家都習慣了，都覺得這個很有效，很好。剛剛講的安全性差，五大問題，堵車、停車難、交通事故多、死亡人數多死亡人數是每年全球130多萬。

自動駕駛2015年開始，產業界開始往這個地方進展，可以說2022年以後突飛猛進的在進步，中國發展非常快。自動駕駛最明顯的是有些專用道路在起來，形成一個新賽道。有點像綠皮車和高鐵一樣，完全全新的，看上去樣子還一樣，還是路，還是車，但裡面的要素和過程完全變化了。這個變化，我們追到它的底層邏輯上來，一些要素和過程發生了根本性的、突變性和結構性的變化。L2往L4走是走不過去的，通不過去的，它是一條鴻溝，不可跨越的一條鴻溝。我們提出兩點：一是路網的路權分配，現在是隨意走的，你想要走就走，城市資源無法這樣分配。無人駕駛之後，路權要重新定義，你的行駛權要重新定義，在自動駕駛專用道路網上定義行駛權，這是發生大的邏輯變化。二是行駛安全，現在“安全”講的很多，到處講“安全”，實際上他心裡沒有安全，根本沒有辦法。全球一年裡要死100多萬人的交通場景，大家熱衷的在用，這是不可思議，所以全新定義行駛安全，包括功能安全、網絡安全、信息安全，這些安全已經到了不可再遷就的地方。三是現在對於能源，這樣大量消耗可貴的能源，而且不盡有效的管理，這是不可容忍的。現在“綠色出行”的理念，還有“雙碳”的目標都非常緊，在底層邏輯上我們來突破它，有它的必要性、緊迫性。

稍微再講一點，現在人駕駛車是人傳感，人去操縱這個車。慢慢的，傳感上人的傳感很有限，加了攝像頭，幫助人輔助駕駛。駕駛車也是這樣，它是用各種各樣電控的方式來助力。逐步逐步，主要就變成機器感知了。機器駕駛車主要變成機器在做，電動助力。助力到後面，像ESG、EPS，現在停車已經是比較普遍了，自動泊車非常普遍了。我是認爲不是非常對的一條路，把它又回到像人一樣駕駛車，或者人還要在機器傳感和機器駕駛情況下去體驗駕駛快樂，這是多此一舉，做得忽悠人的事情，都是不對的。

我們說在行駛邏輯發生根本性變化，由於人感知變成機器感知，人駕駛變成機器駕駛車，整個道路交通、汽車、雲服務，這些都發生了邏輯上的根本變化。這時候，我們在底盤一體化，車路雲一體化上實現數字化自動駕駛。具體的差異，我在上面兩個紅框上寫了單車自主自動駕駛，我們是路網車羣自動駕駛；車路雲一體化，我們是車羣路網雲一體化。環境感知，我們是路網上多模態環境感知。端到端，我們更加全面，我們提出更像軌道交通的定型模式行駛，進站、出站這些定型模式行駛，和飛機一樣。現在還在強調實時響應操縱，這是不可能的事情，傳感器再做、算力再加上去、網絡速度再保證、安定性再保證，我覺得都做不成，近幾年應該做不成。我們把操縱變成調度，是雲調度，資源合理分配。

具體的關鍵技術內容就不展開講，這裡有一個全棧自研。全棧自研，汽車廠家都聽到，成本要增加很多，原來整個體系就不對頭了。但我提議了這樣一種，其實是軟件定義汽車裡的主要內容，全棧自研架構是統領全局的。

關鍵技術：信息軌，剛剛已經稍微講了一點；線控底盤一體化，一直通到雲上，車羣的雲；多模態融合感知；管理六大平臺的信息管理；還有在路網生成上迭代，這個上面做了一些生成式人工智能，從拓撲結構開始研究它的路網，然後在場景和算法相互之間，場景對算法敏感，算法對場景有效，在這個迭代當中把路網和場景變得更適合於這樣一種新物種。

3.數字化自動駕駛交通路網及場景運行

然後就是實施專用道路網的運行，分級路網。車速度不一樣，車的載重量也不一樣，大小不一樣，這樣分級路網就會變得更加合理，效益更加高。主要是5平方公里和50平方公里是兩個大頭，5平方公里帶動了小區，園區。50平方公里通到500平方公里，500平方公里大概是30公里的線，用電動自動駕駛的車最適合。高載重量和遠途，我想還是燃油車比較經濟實惠一點。

我們是用“三個聚焦、三個研究”的點：一是從數據閉環的人工智能感知，從感知上來；二是從數字孿生場景路網迭代上；三是一通到底的底盤上核心零部件，我們取了EMB，這也是我的老本行了。我們推動EMB時，還沒有什麼人講，現在到處翻天覆地在說。它在底盤上有核心的地位，控制、穩定性和安全上有核心的地位。

4.結論與展望

最後，我講一下結論。由於底層邏輯發生變化，我們做了相應的數字化，加上數字化。實際上這個概念應該是新的，全新的思路、全新的概念。也提了將近三年，在各種場合推動這個事情。現在應該說這個事情已經被好多人聽得明白，贊同的人多。從技術上“軟件定義汽車、網聯智能汽車、數據驅動、數據閉環”這些，“共享化”現在提的不多，這個還是做私家車。我認爲在哪個時間點上，車企已經不再以產量、產能爲主要的評判生命力標誌，主要把迭代軟件信息的理論、產值價值講清楚，這是在共享概念上發展出來。還有智能化數字化自動駕駛已經在一些低速的，像掃地車、巡邏車，這些園區有一點量的經濟支撐。這個概念應該拓展到5平方公里、50平方公里、500平方公里，這樣一個區域來擴大智慧城市分級自動駕駛專用道路網的運行。專用道路是消除了混流，消除了長尾效應，不要在那些無謂的地方花費更多。

隨着自動駕駛的示範區、試驗區、先導區、商業運營示範區，全國各地有上千個這樣的示範，轟轟烈烈在那裡搞。但這裡還沒有提到路網，我去年在省的人大提案上特別加進去，把路網，現在大家都不提路網，把路網提進去，路網奠定了它的經濟運營、規模化運營的局面。它的準點率，平均車速大幅度提高，降低最高速度。最高速度降低之後能耗可以降低，功率的重量，電動機、傳動、電池大幅度可以降下來，實現分級自動車專用道路網的雲控數字孿生安全運行。

最後，新質生產力的標誌性產業是生態，今天已經開始蓬勃發展了。實際上我講的這些都能看到，點點滴滴都能看到，數字化自動駕駛，高安全、高效率、低能耗、高收益。

我的報告到此結束，謝謝大家！