全國多地打造“1小時通勤圈”，意味着什麼？
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“我國城鎮化還有很大發展提升空間。 ”
推動城鄉融合和區域協調發展是今年政府的重點任務之一。2024年政府工作報告提出：“要深入實施新型城鎮化戰略行動，促進各類要素雙向流動，形成城鄉融合發展新格局。注重以城市羣、都市圈爲依託，促進大中小城市協調發展。”
國家發展和改革委員會主任鄭柵潔在3月6日的記者會上也表示，都市圈是推動超大特大城市轉變發展方式、促進大中小城市協調發展的有效途徑。我們將以中心城市輻射帶動周邊市縣共同發展爲方向，加快培育一批現代化都市圈。
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國家層面在大力推動，從各地2024年的新年目標來看，加快都市圈建設、推動都市圈協同發力也屢屢被提及。而1小時通勤圈，則是都市圈培育發展的基本。
時代週報記者注意到，多個都市圈都在近期發佈了1小時通勤圈的建設進展。如安徽省發改委表示，合肥連接周邊城市的“1小時通勤圈”已基本形成；隨着成資S3線、成眉S5線等建設推進，成都都市圈有望成爲全國首箇中心城市到全部區域中心城市均運營市域鐵路的都市圈。
除了基礎設施建設的投入，“軟聯通”正逐漸成爲都市圈交通協同的重點。整改“斷頭路”、解決“最後一公里”問題，成爲更多都市圈的發力方向。
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交通先行，
多個城市羣加速基礎設施建設
“一小時通勤圈”的打造並不容易。北京市交通委員會日前的一篇文章中寫到，十年協同，京津冀“1小時交通圈”才初具規模。
通勤圈的達成，主要依賴於鐵路和公路線網的建設。以首都經濟圈爲例，2014年啓動建設，交通被視作京津冀協同發展的“動脈”。
十年間，以北京、天津爲核心樞紐，貫通河北各地市的全國性高速鐵路網已基本建成。開通運營的高鐵線路包括京津城際延長線、京雄城際、京唐（京濱）城際、津興城際等，區域內高鐵總里程已經由2013年的1284公里增長到2624公里，長度增加了一倍以上。
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與此同時，京津冀三省市高速公路總里程達到10990公里，較十年前增長37.7%，高速公路密度達到5.06公里/百平方公里，爲全國平均水平的2.7倍。
在線網高度通達的情況下，繼續強化“硬聯通”依舊是京津冀2024年的重點任務。時代週報記者從北京市交通委瞭解到，2024年將建成津靜市域（郊）鐵路首開段，並加快雄商、雄忻、津濰高鐵、京濱城際（南段）等建設。
推動環京通勤定製快巴向周邊地區延伸覆蓋，則被視作“軟聯通”的主要舉措。2024年，遼寧、山西等地有望納入泛京津冀政務服務合作範圍。
對於尚未完全成熟的都市圈來說，基礎設施建設更是主軸。
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2023年10月，山東省人民政府印發《青島都市圈發展規劃》，成爲山東省首個獲批的國家級都市圈。爲加快青島都市圈建設，2024年將有總投資5351億元的85個重點項目加快建設。
《青島都市圈發展規劃》中，軌道交通一小時通勤圈和公交“一小時通勤圈”被重點提及。濰坊—煙臺高鐵、萊西—榮成高鐵、天津—濰坊、濰坊—宿遷等幹線鐵路項目將開始規劃建設。並尤其提到“支持以市場化方式，對能力富餘的既有鐵路通過適當技術改造開行城際和市域（郊）列車”。
除了幹線，解決“最後一公里”問題也是通勤圈的要求。規劃中提到，促進軌道交通、跨市公交、城市公交有機銜接，構建多種運輸方式無縫換乘的公共交通服務體系。
在長三角地區，讓更多城市納入“一小時通勤圈”是都市圈的目標。除了滬杭、滬寧沿線打造的“一小時通勤圈”，更多的通勤圈正隨着新高鐵建設而不斷擴容。
預計2024年底，滬蘇湖高鐵將建成運營，湖州將因此進入上海的一小時通勤圈。更進一步的是，滬蘇湖高鐵也將打通安徽前往上海的最近線路，前往宣城、蕪湖不必再繞行杭州或南京。
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建議考慮實際需求，
避免資源浪費
爲何各地着力打造“1小時通勤圈”？釋放交通紅利，對於都市圈來說意味着什麼？
“火車一響，黃金萬兩”，一直以來，交通所聯通的就是人與經濟。而以“通勤”爲名，通勤圈自然能夠極大改變城市的空間結構和人們的居住分佈形態，便利城市周邊地區的人羣參與中心城市的經濟活動。
以珠三角地區爲例，隨着近年來1小時通勤圈的建設，廣州與佛山、東莞等大灣區城市的通勤聯繫越來越緊密。其中，佛山方向佔廣州與其他城市通勤總量的60%。深圳與東莞、惠州等毗鄰地區的每日跨城通勤往來總人數，也達到了20餘萬人次。
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從通勤關係出發，使中心城市輻射帶動周邊城市，這正是都市圈建設發展的應有之義。也正因此，在國家發改委發佈的《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》中明確提及，都市圈的基本範圍即以“一小時通勤圈”定義。
“一小時通勤圈的概念，使得都市圈在半徑上不會特別大。根據不同城市的經濟規模和人口規模，有的都市圈可能半徑能夠達到50甚至80公里。有一些城市，如果城市人口規模沒有達到千萬級以上，可能其都市圈半徑也就30公里左右。”上海交通大學安泰經濟與管理學院特聘教授陸銘告訴時代週報記者。
而加強基礎設施建設，則意味着使“1小時通勤圈”觸及的範圍更廣，能夠納入更多區域城市，並與之緊密經濟層面的互動。
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不過，通勤圈的建設顯然也有邊界。
國家發展和改革委員會城市和小城鎮改革發展中心主任、研究員高國力認爲，當前，我國大部分的都市圈還處在培育發展階段，發展框架尚未拉開，城市功能外溢和產業佈局也難以跟上。部分都市圈與都市圈通勤就業的實際需求脫節，在外圍地區超前建設交通基礎設施，不僅造成資源浪費，而且容易加重地方政府債務負擔。
如連接南京中心城區和高淳區的城際鐵路S9寧高線，在2017年助力南京成爲全國第一個區縣全部開通地鐵的城市。然而，由於人口密度不足、服務半徑過大等原因，客流效益較差，多次因“空運椅子”被關注。武漢都市圈武漢至咸寧、鄭州都市圈鄭州至開封等城際、市域（郊）鐵路也存在類似的問題。
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高國力建議，加快制定統一的都市圈軌道交通關鍵領域建設標準。順應產業、人口和空間演進趨勢，明確服務範圍、客流強度、服務水平等具體指標，爲1小時通勤圈建設提供科學依據，避免過度超前或嚴重滯後。
“基礎設施建設，尤其是軌道交通是當前都市圈建設中比較容易達成共識的。”不過，陸銘認爲，都市圈建設未來的難點，更加集中在“軟件”領域，如建設用地的供給空間格局、公共服務的均等化、招商引資的政策和地方層面的制度規範等，都需要在都市圈範圍內優先推進一體化進程。
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