三中全會要求推進鐵路市場化改革，鐵路領域的開放進展怎樣了

7月21日，《中共中央關於進一步全面深化改革 推進中國式現代化的決定》（下稱《決定》）發佈，其中提到“推進能源、鐵路、電信、水利、公用事業等行業自然壟斷環節獨立運營和競爭性環節市場化改革”。

據第一財經記者瞭解，推進鐵路領域的市場化改革，並不是第一次被提及。早在多年前，國務院關於鼓勵和引導民間資本參與鐵路建設、投資和運營的政策就陸續出臺，不過目前民間資本參與鐵路投建和運營的動力依然不足，更多處於觀望狀態。

鐵路投資已在開放

對於民營企業參與鐵路相關投資，是在2005年時發佈的《關於鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》(下稱“非公經濟36條”)就有所放開了。此後政策又多次重申開放這一領域的投資，比如在2013年9月，在國務院常務會議上又提出儘快在鐵路等七個領域向民資推出一批項目。

也正是從2005年開始，陸續有民營企業希望介入鐵路投資，但大多無功而返。

作爲鐵道部投融資體制改革試點的民營鐵路衢常鐵路就是一個例子。2005年，浙江的民營企業光宇集團獲得衢常鐵路34%的股權，而在一年後，隨着浙江鐵路集團的入股，光宇集團的股權被稀釋到18.88%，2007年，光宇集團將剩下的股權全部轉讓給了中國建材集團，徹底退出。

山西美錦能源集團也曾在“非公經濟36條”發佈後獲得投資鐵路的機會。2005年6月，爲了保證公司外銷焦炭的運力，公司獲得了投資石太鐵路客運專線的資格，成爲11家股東中的兩個民營企業之一。

除了美錦能源集團，包括廣匯能源、內蒙古伊泰集團等大型民營企業都曾嘗試建設或已建成民營鐵路，這些鐵路無一例外都是由大型能源、煤炭企業主導修建或合作修建，目的在於方便煤礦的運輸。

美錦能源集團等投資鐵路的目的主要是保證運力，並不指望賺多少錢，但其他民營企業卻還是要考慮回報率。而由於鐵路投資巨大，回收期漫長，鐵路定價又沒有完全市場化，要想在投資鐵路上賺到錢，並不是件容易的事。

“以前我們很難拿到控股權，自然也就沒有決策權，現在即使有控股權，也決定不了運價和運輸。”一家民營企業人士說，目前外部鐵路運營方還無法控制經營中的主要環節。

市場化改革進展

上述人士提到的運價，或許是推進“市場化改革”的突破口。

記者查詢國務院曾在2013年發佈的《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》發現，當時就明確指出要堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關係的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，並建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制。要創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改爲政府指導價，增加運價彈性。

與此同時，意見中還提出建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排，爲社會資本進入鐵路創造條件，並加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用。

值得注意的是，我國首條民營控股高鐵杭紹臺鐵路，其回報機制就是“使用者付費+可行性缺口補貼”，其中使用者付費主要是高鐵運營後的線路使用費、租金廣告等相關收入，而可行性缺口補貼金額主要通過與社會投資人磋商，競爭性確定，以讓社會投資人能夠獲得穩定回報。此外，對高鐵沿線的相關土地開發項目，控股杭紹臺鐵路的民營企業聯合體也可獲得優先參與權。

而在鐵路市場化定價方面也有了一定的突破。今年6月15日，京廣高鐵武廣段，滬昆高鐵滬杭段、杭長段，杭深鐵路杭甬段4條高鐵運行的時速300公里及以上動車組列車，開始實行靈活折扣、有升有降的市場化票價機制。

調整後，上述列車車票執行票價將以鐵路12306和相關車站公告的公佈票價爲上限，綜合考慮區域、淡旺季、時段等因素，實行不同幅度的折扣，對一些停站較多、方便沿線旅客的列車車票進行較大幅度打折，最低折扣5.5折、較原票價低34%；對一些旅速較快、長期供不應求的列車車票不打折，較原票價高20%。

而這也不是鐵路方面第一次實施“浮動票價”。2020年以來，先後有京滬高鐵、廈深高鐵、成渝高鐵、南廣高鐵、京廣高鐵京武段等多條既有線路實行了市場化票價機制。可以說，鐵路的定價機制越來越像民航，即根據不同時段和客座率情況，靈活調整價格。

不過，也有參與鐵路投資的民營企業人士對記者指出，目前我國鐵路從項目建設的立項，建成後的驗收，到後續具體的運營依然由國鐵集團一家說了算，包括由民企參與投資的鐵路線路的發車數量和時間等。“希望這次《決定》發佈後，鐵路在立項機制上和運營層面能夠更開放，比如投資控股鐵路線路的企業，能夠有一定的自主經營權，否則有投資權沒有經營權，很難產生有價值的經濟效益。”