世界上最成功的“市場換技術”之中國高鐵

本文內容較多，主要包含兩部分，約5000字，請選擇閱讀：

一、百年來，中國人的路權之爭

二、世界級的神操作“高鐵市場換技術”

我們平常所說的鐵路，應該說鐵路運輸系統比較合適，它主要包括三部分：路、車、調度控制系統。

鐵路運輸由於受氣候和自然條件影響較小，是陸上貨運和客運的基本運輸方式，在經濟社會發展中具有特殊重要的地位和作用， 它不僅是國民經濟發展的大動脈，對於幅員廣闊、地理環境複雜的中國來說更極具戰略意義。

在1840年鴉片戰爭前後，林則徐、魏源、徐繼畲等人先後著書立說，介紹鐵路知識。特別是太平天國幹王洪任軒於1859 年所著《資政新篇》中，強調近代交通運輸對鞏固政權和建設國家的重要性，提出了發展近代交通運輸的創議。但是清朝的統治者對這一新生事物是極其厭惡和反對的，他們的理由是修建鐵路會破壞“龍脈”。1865年英國商人想在北京宣武門外修建了一條長約0.5公里的展覽鐵路，以做宣傳，但都遭到清政府的拒絕。

1876年，英國怡和洋行採取欺騙手段在上海擅自修建了一條長14.5公里、軌距762毫米、軌重每米13公斤的吳淞鐵路。其後清政府以28.5萬兩白銀於次年贖回，並於1877年10月拆除。

吳淞鐵路“天朝號”蒸汽機車

第一次見到火車的中國人對這一新興事物充滿恐懼，儘管如此，受“師夷長技以治夷”思想影響的“洋務派”清政府官員還是被迫接受了鐵路，於1881年建造了第一條清政府主張興建的官辦鐵路——唐胥鐵路。最開始，這條鐵路因資源、人力、技術等匱乏，只能用驢馬拖拉跑車，第二年纔開始使用機車曳引。

唐胥鐵路

其後，帝國主義在中國掀起了築路高潮：

從1895年起至1898年11月止，三年間列強就在中國共修建了近1萬公里的鐵路。1894年中日甲午戰爭之後，在中國鐵路的所屬主要歸外國列強，它們直接修建經營的約佔41%，通過貸款控制的約佔39%，而國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅佔20%左右。

外國列強在中國修建的鐵路，它們並非人格高尚自掏腰包做善事。它們這麼做的主要目的有：

1.便於掠奪中國的資源，通過鐵路將在中國收掠的各種資源快速輸送到沿海、沿江地區。

2.通過貸款讓清政府抵押其他國家權益。

3.利用安全藉口在鐵路沿線駐軍，獲取特權並控制中國。

圍繞路權，中國人民、清政府、國民政府和外國列強都發生過多次爭奪。

1911年5月，清政府宣佈“幹線國有”政策，將已經私有化的川漢、粵漢鐵路收歸國有。此舉招致了四川各階層的反對，由此掀起了聲勢浩大的保路運動。清政府對廣大人民羣衆的愛國行動進行了血腥鎮壓，製造了駭人聽聞的大慘案。四川人民用武裝起義回擊了清政府的屠殺。清政府急令兩江總督端方抽調兩旅鄂軍入川“查辦”。鄂軍調川，削弱了湖北政權的軍力，有利於湖北省的武裝起義。10月10日，武昌城頭舉起了革命大旗，大清亡。

之後，袁世凱秉承外強的意旨，接過清政府“幹線國有”的口號，宣佈所謂“統一路政”的國策。從1912年8月到1915年1月兩年多的時間裡，他把各省爲捍衛路權而艱苦創建的鐵路公司，除了江西南潯鐵路因有日債關係和廣東粵漢鐵路粵段爲其勢力所不及者外，全部解散。各省商辦鐵路統統收歸國有，隨後又轉手讓予帝國主義，用來抵借外債。

1922年沙俄在東北境內修築的一條鐵路（中東鐵路）被蘇聯繼承之後，改爲中蘇共管，1929年張學良試圖用武力強行收回中東鐵路，結果東北軍敗給了蘇聯紅軍。30年代，日本侵入東北後，蘇聯很快就將該鐵路賣給了滿洲國。1945年後，蘇聯重新獲得了控制權，解放後纔將其移交給了中國政府。

沙俄在東北建中東鐵路

隨着中國鐵路的出現和發展，鐵路工人隊伍也隨之產生和壯大。1922年5月1日，在安源由中國共產黨領導成立了路礦工人俱樂部。1923年2月，爆發了震驚中外的京漢鐵路工人“二·七”大罷工。

1931年“九·一八”事變以後，中國東北地區逾5900公里鐵路全部被日本侵略者霸佔。1937年“七·七”事變以後，在短短15個月中，武漢、廣州相繼淪陷，中國關內鐵路約9100公里淪入敵手。到1944年又丟失約3000公里，至此，中國鐵路90%被置於日本侵略者的鐵蹄下。

在孫中山任民國臨時大總統時提出了宏偉全面的鐵路建設計劃，設計了連通全國的3條主要幹線，總長20萬公里。在此後的《實業計劃》“第四計劃”中，孫中山又進一步周密化，設計了5條貫通全國的鐵路大幹線，細分爲中央鐵路系統、東南鐵路系統、擴張西北鐵路系統等。但是，這個期間孫先生提出很多宏偉構想，包括三峽大壩等一直到解放後都未實現。

而性格通神的印度人，在英國人的“幫助”下，鐵路事業蒸蒸日上。

修鐵路體現了一個國家基建的綜合能力。

解放後，1949~1977年期間，中國共修建鐵路25600公里，印度修建鐵路6049公里，在增量上超過了印度。

1996年，中國鐵路營業長度超過了印度，2001年電氣化鐵路的營業長度也超過了印度。2020年，中印兩國鐵路營業長度分別爲14.63萬公里和6.81萬公里，與1949年相比，中國新增了12.45萬公里，印度新增了1.33萬公里，印度鐵路新增里程僅爲中國的10%左右。

印度火車的運送效率一向是比中國高的

直到1990年代，中國鐵路已經建成京廣、京九、隴海、大秦等縱橫中國的線路，但是中國鐵路的電氣化水平和時速都遠遠落後於西方發達國家。

1964年日本新幹線建成，標誌世界高速鐵路開始商業化運營。1978年，小平同志訪問日本時，乘坐新幹線，高鐵正式進入中國人的視野中。這一時期，中國鐵路的平均運營時速僅爲43公里。到90年代，中國還面臨運輸能力不足，時速低於120公里每小時的困境。

中國高鐵技術與西方的差距是顯而易見的，鑑於我國在其他行業引進技術的成功經驗，中國開始也想走技術引進的道路。經過一番論證之後，2002年12月30日，全國鐵路工作會議提出：“充分利用後發優勢，學習借鑑發達國家鐵路技術，實現我國鐵路的跨越式發展”。

2003年劉志軍上臺提出了跨越式的發展路線，中國高鐵發展道路發生了轉折。劉志軍提出的“跨越式”發展最主要的手段就是對外國鐵路技術進行引進消化吸收再創新。這個思路看似沒什麼新意，但是在投標公告明確投標企業必須是“在中華人民共和國境內合法註冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支持的中國製造企業( 含中外合資企業 )”。

這段話比較繞，通俗解釋一下，兩個意思：

第一，投標企業必須是中國企業，西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本高鐵製造企業本來想直接參與投標，這一條件將它們擋在了門外；

第二，中國的企業也不能隨便投，必須有擁有成熟技術的國外企業的支持，這一下又把“中華之星”、“藍箭”等國產動車組擋在了門外，因爲鐵道部的真正目標是引進國外先進技術。

這次招標還明確規定了三個原則，第一關鍵技術必須轉讓，第二價格必須最低，第三必須使用中國品牌。

更狠的是，鐵道部還設置了一個考覈環節，叫作“技術轉讓實施評價”，考察對象是中國投標企業，裁判是鐵道部成立的動車組聯合辦公室，簡稱“動聯辦”。雖然你中標了，但鐵道部先不付錢，然後國外企業作爲老師要向國內企業傳授技藝，動聯辦不考覈國外企業教得怎麼樣，它只考察國內企業學得怎麼樣，只要是國內企業沒有學好，他就不付錢。實話說這個規定有點太霸道了，國外企業不但要全心教，還怕遇到笨學生，因爲即便他全心教，碰到笨學生學不好，他的錢一樣打水漂。沒辦法，這些國外企業只好把壓箱底的活兒拿了出來！

談判的過程異常艱苦。

在南車四方與“日本企業聯合體”的談判中，面對威脅要退出談判的日方代表，中方代表起身摔杯，告訴對方如果今天從這個門走出去，就永遠不要回來。日本代表就真的沒敢出門，而是回到桌子上繼續談判。

萬箭待發

西門子與北車長客的談判更加曲折。西門子因爲是鐵道部最中意的目標，所以漫天要價。對於這次談判的細節，《高鐵風雲錄》在書中援引蔣巍報告文學《閃着淚光的事業——和諧號：“中國創造”的加速度》，披露了西門子出局的情形：

2004年7月27日開標前夜，原鐵道部副總工程師、被稱爲“中國高鐵奠基人”的張曙光（2014年因受賄罪被判死刑緩期兩年執行）親自出面斡旋，話說得語重心長和直截了當：“作爲同行，我對德國技術是非常欣賞和尊重的，很希望西門子成爲我們的合作伙伴，但你們的出價實在不像是夥伴，倒有點半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以負責任地表明中方的態度：你們每列車價格必須降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費必須降到1.5億歐元以下，否則免談。”

德方首席代表靠在沙發椅上，不屑地搖搖頭：“不可能。”張曙光堅定地說：“中國人一向是與人爲善的，我不希望看到貴公司就此出局。何去何從，給你們五分鐘，出去商量吧。”“方腦袋”（蔣巍對德國談判代表的稱呼）確實像個撬不開的錢匣子，商量回來，腦袋仍然很“方”，沒有一點兒圓通的餘地。

張曙光把剛剛點燃的一根香菸按滅在菸缸裡，微笑着扔下一句話：“各位可以訂回程機票了。”然後拂袖而去。

第二天早晨7時，距鐵道部開標僅有兩個小時，長客宣佈，他們決定選擇法國阿爾斯通作爲合作伙伴，“雙方在富有誠意和建設性的氣氛中達成協議”。大夢初醒的德國人呆若木雞。

早餐桌上，得意洋洋的法國人品着香甜的咖啡，還不忘幽了德國哥們兒一默：“回想當年的‘滑鐵盧之戰’，今天可以說我們扯平了。”“德國人從中國的旋轉門又轉出去了”，消息傳開，世界各大股市的西門子股票隨之狂瀉，放棄世界上最大、發展最快的中國高鐵市場，顯然是戰略性的錯誤。

西門子有關主管執行官遞交了辭職報告，談判團隊被集體炒了魷魚。

2005年6月，鐵道部又啓動了時速300公里動車組採購項目。據原中國南車董事長趙小剛回憶，當時準備跟西門子合作競標的企業有好多家，包括北車的長客公司、唐山廠，南車的株機公司。鐵道部當時有意撮合西門子跟長客，誰知道阿爾斯通跑到中國政府那裡告了一狀，說鐵道部準備一女多嫁。於是長客與西門子的合作就黃了。

2004-2006年鐵道部共採購動車組280列，共計553億元，而這筆費用只有23億作爲技術引進費用支付給了西門子、阿爾斯通和日本企業。

其後，中國高鐵的發展大家有目共睹，如今中國高鐵規模和技術都已經超越了當年的師傅。（我以前寫過一篇文章《日本高鐵爲什麼反而沒有中國這個徒弟的跑得快了？》有較詳細的技術分析）

中國高鐵的發展歷程是非常典型的“市場換技術”，而且是非常成功的典範。“市場換技術”實際上也是很實用的策略，就怕有的人打着這個旗號，實行買辦之賣國行爲！

下一篇，將介紹急死美國人的中國登月計劃，敬請關注！

本文主要參考了：

中央政府門戶網站《中國鐵路百年史話》

河南交院交通信息工程系《中國鐵路發展史》

徐厚廣（高鐵見聞）《高鐵風雲錄》

政知新媒體《揭秘 | 劉志軍與高鐵8年》