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“索尼大法”傳到了車圈

文/樂居財經李姍姍

“如果一件數碼產品不知道選哪款，直接選索尼就好了。”這句話是數碼圈流行多年的“名言”，可見索尼在其中的地位。而當索尼殺進新能源汽車賽道時，“索尼大法”的效果又當如何？

6月16日，索尼集團與本田汽車宣佈正式簽署協議，成立合資公司Sony Honda Mobility，公司位於日本東京，註冊資本爲100億日元，由索尼與本田共同持股，雙方各佔50%的股份。曾任本田中國本部長的水野泰秀任合資公司董事長兼CEO，索尼移動公司總裁兼CEO川西泉任合資公司總裁兼COO。

該公司計劃於2022年內正式運營，預計於2025年啓動銷售純電動汽車（EV）與提供移動出行服務。據稱，在雙方的合作分工中，索尼將開發車載軟件和電影音樂等娛樂內容，本田將提供車輛自身硬件與安全功能，以及負責生產第一款車型。

據瞭解，第一款索尼汽車可能是一款高端車型，擁有電影和遊戲等娛樂功能，車主將爲此支付額外費用。

在此之前，索尼和本田曾於今年3月4日簽署基本協議書，擬在移動出行和移動服務領域建立戰略合作關係。而基本協議書籤署尚未百天，雙方如今就已推進協議實質性進程，擬組建合資公司，可見加速推進合作的背後，有着雙方紛紛着急的理由。

本田的“急”來自於純電市場的缺失；而索尼的“急”更多是業績承壓，急需尋找新的業績增長點。在如今的“全民造車”時代，行業競爭異常激烈，而索尼晚點下場、本田遲緩轉型，兩者想要在新能源市場上分一杯羹，難言輕鬆。

索尼換賽道“謀生”

公開資料顯示，索尼爲世界最大的電子產品製造商之一，其主營業務包括遊戲與網絡服務、音樂、電影、SIPS（影像相關）、CMOS處理器和半導體等。

在全球擁有無數粉絲的索尼，近些年來過得卻並不鬆泛。“影像寒冬”帶來的巨大沖擊始終沒能讓它緩過神來，而公司第一大業務遊戲服務也逐漸進入了發展瓶頸。

在遊戲領域，索尼已然感受到來自微軟的壓力，後者憑藉“買買買”的模式，已逐步縮小和索尼的差距。今年1月，微軟以687億美元的價格收購動視暴雪，索尼股價當日暴跌9.6%，創下近兩年最大跌幅。

據報道，除去德國和英國，2月歐洲遊戲主機銷量中，微軟研發的Xbox Series X/S遊戲機月銷量首次超過了索尼的PS5。

財報顯示，2021財年（2021年4月-2022年3月）索尼儘管營收9.92萬億日元，同比微增10%，但歸母淨利潤同比下降14%至8822億日元。同時，即便是在日元貶值利好的背景下，索尼給出的2022財年淨利潤指引僅爲8300億日元，同比將繼續下滑6%。

面臨發展瓶頸期，索尼亟需找到新的業績增長點，於是，便開始尋求跨界牟利的機會，和蘋果、微軟公司一樣，也盯上了“純電動汽車”這塊肥肉。

業內有分析認爲，索尼造車的意義更多聚焦在戰略層面。索尼一直想將音樂、遊戲、電影三大業務進行整合，此前智能手機被認爲是最合適的載體，但索尼手機在全球的市場份額不足1%且連年鉅額虧損。目前新能源汽車集成技術以及用戶體驗更爲完整豐富，相比之下更能承接索尼的整合戰略。

實際上，索尼入局汽車行業一事也早有端倪。2017年，索尼發佈了方盒子造型的電動概念車SC，彼時索尼方面表示，只是試驗性車輛，設計初衷僅是探索移動新出行；2019年索尼計劃量產SC-1，用於休閒或遊園車輛，但由於該車與真正意義上的乘用車區別較大，彼時並未引起關注。

2020 CES（國際消費類電子產品展覽會）上，索尼發佈了VISION-S系列原型車，並亮相其首款轎車VISION-S 01；同年12月份，索尼在歐洲開始公開道路對車內外安裝的圖像和傳感技術安全性以及人機界面（HMI）系統的用戶體驗進行驗證測試。

此舉引發汽車行業對索尼造車的大量猜測，面對外界的質疑，索尼否認道：“公司致力於自動駕駛技術的研發，VISION-S只爲展示技術，無意造車。”彼時負責索尼電動汽車業務的高級總經理川西泉（Izumi Kawanishi）在接受採訪時表示，索尼不會成爲汽車製造商，而是致力於成爲汽車產業變革的推動者。

在隨後的2021年4月份，索尼開啓5G環境駕駛測試，進一步推動其向移動出行領域邁進的步伐。

直到今年1月份的CES展會上，索尼又攜帶一款名爲VISION-S 02的全新概念SUV出現，並宣佈成立索尼移動出現公司負責旗下的汽車業務。這也標誌着它正式涉獵汽車製造，並在隨後的3月份官宣了和本田的合作，雙方就純電動汽車業務合作基本達成協議。

在官宣不足百天，索尼和本田就已推進協議實質性進程，擬組建合資公司，一改此前曖昧造車的態度，可見其急於改變業績承壓現狀的迫切性。

據悉，雙方合作後，索尼方面主要負責開發汽車軟件和車內娛樂系統以及提供出行服務平臺，而本田方面則側重於生產和銷售。索尼總裁曾表示，純電動汽車所需的傳感器、通信及娛樂系統等領域正是索尼的強項，對索尼來說，這是重新定義汽車的好機會。

本田電動化轉型焦慮

實際上，在雙方合作造車的事宜上，是本田方面主動拋出橄欖枝。

據本田汽車CEO三部敏宏透露，本田2021年夏季與索尼接洽合作事宜，而他本人在年底與吉田憲一郎會面，建議兩家公司各自派出一支由年輕骨幹組成的專項小組。從去年年底決定建立更加深入的合作關係，到官宣攜手的3月之前，本田與索尼進行了5次以上的深入商談，不到半年，塵埃落定。

本田主動尋求合作的背後，是其電動化進展“慢半拍”的焦慮。

目前，新能源汽車賽道中玩家衆多，既有家底殷實的傳統車企，也有後生可畏的造車新勢力，此外還有來自互聯網、房地產、科技、家電等領域的跨界公司，競爭可謂異常激烈。在此背景下，在新能源車領域尚未有起色的本田，顯然已經掉隊，尤其是在純電市場，已沒有更多的優勢。

以中國市場爲例，截至目前，本田僅上市一款純電車型本田e:N（東風本田e:NS1、廣汽本田e:NP1），這輛被寄予厚望的新車卻銷量慘淡。數據顯示，自今年4月上市至今，該款車型的累計銷量不足300輛。

此外，該車的售價爲17.5萬元-20.5萬元。而在20萬元售價區間，比亞迪、吉利、長城、北汽、上汽榮威、長安等國產廠商早已推出多款車型，市場已極度內卷，本田想分一杯羹的難度可想而知。

本田也意識到電動化進程的緩慢，加速追趕，甚至給出了全面電動化的時間節點。今年4月，三部敏宏宣佈，將在2040年使電動汽車EV和燃料電池汽車FCV佔到銷量的100%，這也就意味着本田將在2040年全面停售傳統燃油車。

本田計劃，在未來10年內投入8萬億日元（月河人民幣4061億元）用於研發，其中電動化和軟件投入5萬億日元（約合人民幣2540億元）。此外，本田表示還將投資約430億日元（約合人民幣22億元）開展全固態電池示範生產線，計劃於2024年春季啓動。

按照規劃，到2027年，本田將在中國市場推出10款純電動汽車，並且在武漢、廣州建設電動汽車專用工廠；到2030年，在全球市場推出30款純電動汽車，計劃年產量超200萬輛。

然而，對於此前押注混動賽道的本田來說，這些目標能否如期實現，難以肯定。而值得一提的是，三部敏宏曾多次強調“結盟”的重要性，在他看來，本田不應獨自完成電氣化轉型任務，而是要積極擁抱合作伙伴，通過大規模量產來降低成本，並確保業務的更多可行性。

在此情況下，本田主動尋求與索尼合作，從某種意義上來說，是傳統車企應對產業大變局的一種新嘗試，索尼或許可以助其一臂之力。

但據此次披露的細節，雙方合作的車型要到2025年才向市場銷售第一款車，對於瞬息萬變、競爭激烈的電動車領域而言，屆時或許並不佔據優勢。

“索尼大法”傳到了車圈

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