塔里木河也有航運？
NO. 514 作者：聽風者 製圖：傲慢的上校
塔里木河位於新疆天山南路，塔克拉瑪干沙漠北緣，由發源於天山和喀喇崑崙山的和田河、葉爾羌河、喀什噶爾河和阿克蘇河匯流而成，一路向東，最終注入臺特瑪湖。作爲中國第一大內陸河，在我們通常的印象中，塔里木河深居內陸，臨近沙漠，氣候極端乾旱，水量稀少，並不符合航運條件。
結冰的塔里木河。圖源wiki。
其實不然，塔里木河幹流水量較爲充足，河面寬闊，且地處盆地邊緣，河流落差很小。早在1899年9月下旬，瑞典人斯文 ·赫定一行人就從莎車乘木船沿葉爾羌河進入塔里木河 ，航行三個多月後 ，在庫爾勒新湖附近上岸。雖然乘坐的只是狹小的木船，但這次航行幾乎貫穿了整個塔里木河幹流，一定程度上證明了塔里木河全線航行的可能。
二十世紀後，人們正式開始發掘塔里木河的航運價值。
民國時期，政府在新疆提出“水利第一，交通第一”的口號，意圖大力發展新疆水利交通，在南疆地區，首當其衝的便是塔里木河。1943年，政府組織專家考察團對塔里木河流域進行長達近一年的綜合考察，其中以沙玉清爲代表的水利考察組在對烏魯木齊（當時稱迪化）、阿克蘇和焉耆等地實地考察後指出“塔里木河爲南疆巨川 ，利益最溥”，並提出在庫爾勒設立塔里木河水利委員會 ，專門負責塔里木河水利開發。
我國現代農田水利學科的創始人沙玉清。圖源wiki。
在具體開發中，考察組認爲塔里木河中上游阿克蘇段河流多支流且蜿蜒曲折，河道較淺，需固定河槽或開鑿部分並行運行河道；而下游尉犁至孔雀河河段水量充足，河流平緩，只需稍加整治即可形成良好水道。如此一來，塔里木河流域的糧食物資可經航運匯聚尉犁，向北經由公路運送至烏魯木齊，從而實現連接首府、聯通天山南北的交通格局。
烏魯木齊。圖源wiki。
流經庫爾勒的孔雀河。圖源wiki。
1944年，由於人口的大量遷入，加之烏魯木齊附近糧食產量有限，公路等基礎設施落後造成外調糧食困難等原因，新疆尤其北疆出現了104400餘石糧食缺口，從塔里木河所在的南疆地區調糧已成各方共識。於是，塔里木河航運工程建設被正式提上日程。
就在各方緊鑼密鼓地進行航運工程建設的同時，超乎預期的困難也逐漸顯現。1945年，公路局參與工程建設並提出塔里木河五年整治計劃 ，提出經過疏浚 ，使河牀在枯水期能保持 1．2米以上水位 ，分步驟五年內完成，以達到通行汽船的條件。爲了連通烏魯木齊，還計劃打通孔雀河上游與博斯騰湖，從而實現塔里木河至尉犁，尉犁至庫爾勒，庫爾勒至博斯騰湖，繼而抵達和碩的向北航運水道，最終在和碩轉換公路抵達烏魯木齊。爲此，省政府撥款三千萬元用作改造和試航。
從博斯騰湖是水道的最後一站，抵達湖北岸即換乘汽車向烏魯木齊進發。圖源wiki。
1948年8月，經過近四年的河道改造，田糧處石蘊玉等駕駛皮筏實施試航 ，用時 24天即從阿克蘇到達尉犁，宣告試航成功。此後，皮筏木筏航運正式開航，南疆各地加緊建造皮筏木筏，水上糧食運輸逐漸興起。然而，皮筏木筏體量小、航速慢，運量極少，終究難堪大任，建造並通航機動船纔是最終目的。1949年8月 ，機動船竣工 ，船長 6米、寬 3米 ，吃水 0．7米。9月 17日，機動船從尉犁下水啓航 ，航行 3天到庫爾勒境內的普惠 ，因水深湍急，蘆葦阻道不能前進而被迫停試，可見四年河道改造治理效果微乎其微。9月，新疆解放，長達數年的塔里木河航運工程正式宣告失敗。
從阿克蘇到尉犁。圖源wiki。
新中國建立後，1959年自治區政府實施“南糧北調”工程，計劃從阿克蘇地區徵調糧食，經塔里木河運抵北疆。爲此，交通廳緊急建造13艘載重10噸左右的平地木船，並在阿克蘇地區組建了一支運糧船隊。1960年，運糧船隊歷時四十多天，行程七百公里，歷經千辛萬苦，終於將120噸糧食運抵尉犁並轉運烏魯木齊。此次航行不僅大大緩解了北疆地區的糧食缺口，更讓人們重新燃起了對塔里木河航運的希望。此後，塔里木河航運逐步發展。
然而好景不長，二十世紀下半葉，關於塔里木河航運的討論逐漸淡出視線，“斷流”成爲這一時期的主題。
1950年，塔里木河流域總共只有150餘萬人口，到二十世紀初，這一數據增長至近千萬。人口的增長使得沿河農業灌溉面由34.8萬公頃增加到132萬公頃，進而導致用水的劇增，塔里木河多處河段出現斷流，斷流時間長達三十年。由於沒有充足水源的補給，斷流河段陸續出現了胡楊林死亡的現象，僅從1958年至1979年的20年間，塔里木河周邊的胡楊林面積就銳減了32%。
塔里木河滋潤着的綠洲。圖源wiki。
1972年，爲了給塔里木墾區供給灌溉水源，當地在塔里木河下游修建了大西海子水庫，用於攔截積蓄上游河水，導致塔里木河幹流自該水庫至臺特瑪湖300公里斷流，臺特瑪湖也於 1974年乾涸。2009年，由於多年來無序開荒和無節制用水，塔里木河斷流河段達長達1100公里，超過河流總長一半長度（總長２１７９公里），比肩幹流長度（１３２１公里），引起人們對該河生態保護的強烈關注。
西海子水庫。圖源NASA。
“斷流”自然終結了航運的開發，河流生態治理迫在眉睫。自2000年起，源頭及上游所在政府開始開閘向下遊輸水，經過二十次輸水後，塔里木河流域地下水位提高、河水豐沛、綠洲不斷擴大，重新煥發了活力。塔里木河的恢復使得人們以爲近半個多世紀建設的航運工程就要再次提上日程並實現的時候，南疆鐵路時代已然來臨……
早在民國時期，新疆政府就考慮過通過公路運輸南疆糧食物資，當時南疆已有烏魯木齊到阿克蘇、喀什、和田的公路幹道，總里程達1564公里。然而這些公路由於年久失修，橋樑涵道部分垮塌，道路狀況不容樂觀，根本無法承擔大型貨物運輸任務，於是才另闢蹊徑修建塔里木河航運工程。新中國成立後，雖然修復擴建了原先的公路幹道，公路運輸得以暢行無阻，但受制於山區季節性降雪、泥石流等自然災害，公路運輸量仍然有限，長此以往，鐵路建設勢在必行。
新中國成立前，新疆並無鐵路，1952年，蘭州到烏魯木齊的鐵路即蘭新線在蘭州破土動工，六年後越過甘肅和新疆交界的紅柳河，新疆迎來鐵路時代，1962年鐵軌鋪至烏魯木齊，蘭新鐵路正式建成。
蘭新鐵路進入新疆。圖源wiki。
此後，從1971年到1999年，蘭新鐵路自吐魯番向南延伸至庫爾勒，繼而向東延伸至阿克蘇和喀什地區，至此新建成的南疆鐵路與塔里木河航道基本貼合，運輸量和運輸效率大爲提高（2019年，南疆鐵路正式進入萬噸重載運輸時代），阿克蘇和喀什等地的糧食物資再也不需要通過皮筏木筏運抵烏魯木齊，塔里木河航運開發的必要性也隨之大大降低。
南疆鐵路已然成爲運輸大動脈。圖源wiki。
近年來，塔里木河航運只存在於部分段落，且多爲小規模運輸往來。相較於航運功能，未來塔里木河的定位主要是在生態方面，一定程度上來說，塔里木河生態環境的好壞，關乎南疆乃至整個新疆的生態安全。具體來看，塔里木河的可持續發展，向南可以阻擋塔克拉瑪干沙漠的擴張，向北則更有力地屏護公路鐵路大動脈，使得河流與公路、鐵路各得其所、各司其職，這樣也許比自身發展航運所產生的效果要好得多。
參考資料：水利、交通與政治——國民政府開發塔里木河航運工程述評.車志慧；新疆塔里木河斷流趨勢分析與減緩對策.陳亞寧；中國最長內陸河遭遇旱情，斷流河段長達1100公里.新華社
* 本文由作者提供，不代表地緣谷立場