完善換電重卡協同發展體系，基礎設施先行與金融創新並舉

21世紀經濟報道記者費心懿 實習生趙文豪 北京報道

自換電重卡首次被納入《政府工作報告》以來，已歷經四載春秋。如今，它已成爲實現“雙碳”目標的關鍵途徑之一。今年換電重卡行業正步入新的發展階段，也將面臨新的機遇與挑戰。

在2024北京充換電展上，21世紀經濟報道記者專訪了電動重卡換電產業促進聯盟（下稱“重卡換電聯盟”）秘書長李立國。

“今年新能源重卡，尤其是電動重卡，發展勢頭非常強勁，這表明市場對新能源重卡的接受度和經濟性的認可度發生了顯著變化。”李立國告訴21世紀經濟報道記者。

李立國所在的重卡換電聯盟於2020年9月由歐陽明高院士工作站、中國電力企業聯合會等機構發起成立。

值得一提的是，該組織在2023年6月發佈了《重卡換電產業互通互換髮展倡議》，該倡議確立了互通互換的整體規劃，明確產業、行業、企業、協會等各方定位，制訂互通互換的發展路徑，並倡議聯合構建互通互換產業的生態，共同實現全國互通互換的產業願景。

“我們認爲，如果不能解決換電重卡互通互換的問題，換電就無法像充電一樣成爲能源基礎設施，只能是增值服務。”李立國告訴21世紀經濟報道記者，互通互換標準的建立將有助於避免行業割據和重複投資，促進統一標準下的有序競爭和行業協作，促進換電重卡行業更快發展。

需求端勁頭強勢

政策驅動、鋰價下跌、大電量的換電重卡新品近期上市，給換電重卡銷量增長提供了新動力。

去年底，工信部工作會議明確2024年要支持新能源汽車換電模式發展，抓好公共領域車輛全面電動化先行區試點；政策將持續驅動電動重卡發展。此外，交通運輸部明確到2026年累計在全國範圍內推廣換電重卡不少於兩萬輛。

根據終端上牌數據，2024年1-7月換電重卡累計銷售12609輛，累計同比去年前7月的6624輛增長90.4%，比今年1-6月82%的累計同比增幅擴大了近8.4個百分點，向好趨勢明顯。

出於對行業前景的樂觀預測，多家企業加速佈局充換電重卡基礎設施。

去年，寧德時代發佈自研重卡底盤換電解決方案，並在去年8月與福建高速共同建設了我國首條高速公路重卡換電綠色物流專線。啓源芯動力、騏驥換電、蜀道集團等企業已開展中長途幹線的建設。

產業鏈上，南京金龍、三一汽車、中國重汽、東風柳汽、漢馬科技等均在佈局換電重卡，國家電投、內蒙古交通集團、三一、吉利等也在積極佈局重卡換電站。城市方面，宜賓市、烏海市、鄂爾多斯市、十堰市等地方政府亦在積極佈局相關產業生態。

重卡換電聯盟預測，隨着換電設備、換電機構、電池系統、重卡裸車價格的不斷下降，換電重卡的經濟性優勢愈發凸顯，2025年換電重卡銷量有望實現7萬至10萬輛。

供給端協同提速

目前，重卡換電站的數量和佈局密度都還遠遠不能滿足換電重卡的需求。數據顯示，截至2023年，我國建成和在建的重卡換電站數量將近600座，但仍有過半的換電重卡需要充電補能，同時也迫使用戶選擇了成本更高的大電量充電重卡。

李立國告訴21世紀經濟報道記者，能源基礎設施依然是制約行業發展的首要問題。

對於新能源重卡來說，電池越輕，載貨量越大，收益也就越高。然而，由於目前補能網絡不夠密集，導致補能繞路時間長、排隊換電效率低。因此，擴大電池容量成爲了應對這一挑戰的無奈選擇。

以前，一臺新能源重卡的電池容量區間約是280度至350度電，而今年主流產品已經向350度至600度電升級迭代。換電式重卡向350度和400度電升級，充電式重卡更是向400度和600度電發展。雖然近期電池成本下降緩解了電池電量增大帶來的成本壓力，但隨着26年以後電池產量利用率的回升帶來價格上漲，大電量成本問題必將回歸。

李立國認爲，“隨着技術進步和基礎設施的完善，電動重卡的發展潛力依然巨大。”

換電重卡的商業模式可以分爲兩種主要場景，封閉型和開放型。

封閉式的場景是指渣土、港口、礦山、公鐵聯運、鋼廠等短倒運輸場景，在幹線沿途建造一條專屬的換電站或充電站網絡，這些設施僅爲專用車隊服務。對於這類場景而言，儘管政策有一定推動作用，但物流降本是核心驅動因素。一般在換電站建設前就基本確定了服務的車輛，在建站的同時會購置與之服務能力相匹配的車輛，建成後很快能夠達到可盈利的狀態。

另一種是開放型場景，這是未來換電重卡得以大規模推廣的重要基礎設施。但與封閉型場景不同，需要採用城市級區域規劃和幹線級網絡規劃進行統一規劃和適度超前建設。

這就意味着換電站建成的初期沒有與之匹配的車輛，會面臨初期負荷率低造成的虧損。李立國介紹，但這種模式對於增強行業發展信心、加速新能源重卡的推廣具有極大的促進作用，需要深度研究交能融合發展策略，探索換電互通互換、清分結算方式，完善從電源、電網、負荷、儲能到換電的全鏈條服務區一體化建設方案，依賴政府、地方國投、交投、能投企業和大型企業的協同推動快速完成基礎換電網絡的搭建。

隨着QCT1201-2023《純電動商用車車載換電系統互換性》汽車行業標準等一系列涉及換電互換性的行業、國家標準發佈，重卡換電基礎設施建設已經實現有據可依。李立國介紹，“我們注意到越來越多的政府和地方企業關注到重卡充換電基礎設施的重要性和巨大市場機遇，積極開展城市級換電網絡建設的規劃和投資建設。當前已完成包括成渝幹線、寧夏幹線等多條數百公里級中途幹線換電網絡的搭建，2026年前還要完成“甘肅—內蒙古—山西—河北”千公里級重卡換電走廊和幹線換電網絡。隨着換電標準的統一，將進一步加快港口和礦山等高頻場景及短途重卡換電站佈局，加速幹線換電網絡的打通，換電重卡補能將更加高效和便利。”

服務端“電池銀行”亟待注入金融活水

從換電重卡的商業模式來看，“電池銀行”作爲電池租賃商能夠在這過程中獲利，車隊也能受益於金融支撐提高持車能力實現快速擴大規模。

目前，“電池銀行”其中的玩家主要由換電運營商和專業化的電池租賃商主導。

國電投下子公司啓源芯動力是其中的代表，市場上約30%的電池都是由其租賃和銷售。除此之外，三峽水利和寧德時代的子公司寧普時代、福田時代、解放時代等以電池製造商的資本爲背景的電池租賃商也十分活躍。

李立國告訴記者，“不過，目前電池租賃業態還處於起步階段，願意從事電池租賃的企業遠少於願意從事換電站運營的企業。”

造成這一現象的主要有兩大原因。

李立國介紹，首先，電池資產的初始投資成本非常高。一座換電站對應的電池資產投資是換電站投資的五六倍，資金需求量巨大。其次，電池作爲一種另類資產，其殘值管理和二手交易市場尚不完善。這使得金融機構和銀行難以控制和評估電池資產的風險和價值，造成進入者少、資金成本高。

因此，目前電池租賃業務主要由產業方主導，要麼是爲了支持換電站運營，要麼是爲了銷售電池，這也是當前行業面臨的一個重要瓶頸。

對此，李立國建議，如果國家推出類似3000億長期貸款這樣的政策，並引導部分資金進入電池資產租賃領域，將極大地降低用戶的電池租賃成本，促進電動重卡行業的發展。如果沒有資金供給，很少有用戶能全款買車，這對於解決目前行業中的大規模推廣和降本至關重要。