旺報社評》以市場機制迴應產能過剩假議題

社評

4月以來「產能過剩」突然成爲全球性爭議問題，更成爲大陸對外貿易侵略的代名詞，美財政部長葉倫、國務卿布林肯訪中，都指控大陸廉價輸出電動車、太陽能面板、鋰電池等，打亂國際貿易秩序、危及全球經濟發展。德國總理蕭茲訪中，也不諱言對大陸產能過剩與政府補貼的不滿。只是，德國不打算採取增加關稅及限制進口等保護主義作法，而強調應以加強彼此經貿與投資合作，來化解雙方歧異。

德國加強投資 化解歧異

不只蕭茲如此，德國企業也持續以具體行動表達他們與陸企合作的決心。在蕭茲訪華前幾天，德國汽車巨頭福斯先一步宣佈，將擴建其位於安徽省會合肥的電動車生產及創新中心，總投資規模預計高達25億歐元，同時也將加強與小鵬汽車的合作關係，共同開發新型電動車款，藉此搶佔大陸市場商機，擴大市場佔有率。

福斯加碼投資大陸並深化與陸企合作，並非個案，2023年德國對大陸直接投資119億歐元，年成長4.3%，創下歷史新高。對比同期間大陸整體外人直接投資金額年減8%，德國企業對大陸經濟與市場仍具一定的信心。換言之，德國企業對大陸產能過剩說不以爲然。

邏輯不難理解，所謂產能過剩，代表供過於求，貨品生產出來賣不出去，只能透過低價傾銷消化庫存。從市場競爭的角度，當市場存在嚴重供過於求，外資沒道理會繼續加碼投資。以電動車爲例，外界批評大陸產能過剩破壞全球電動車生態系，多集中在國家補貼與低價傾銷這兩個面向。但所謂政府補貼，各國皆然，更何況美國還在大力補貼電動車，大陸卻於2022年底終止長達13年的電動車購置補貼政策。

關於低價傾銷問題，根據WTO定義，係指在相同銷售時期與貿易條件下，某項產品出口價格遠低於其在國內銷售價格，且對進口國國內產業造成實質損害，纔會構成傾銷行爲。問題是，大陸外銷出口的電動車，售價比國內貴，並不符合傾銷定義。例如比亞迪的同類型車款，歐洲售價平均比大陸高出三分之一，就是絕佳例證。

指控低價傾銷 不符事實

更不用說，以全球對電動車的需求來看，大陸電動車的生產與出口，要面對的不是過多，而是不足的問題。根據國際能源總署(IEA)最新發布的《2024年全球電動汽車展望》報告，預計今年全球電動車銷售佔整體汽車比重將超過20%，未來10年電動車需求仍將持續飆升。IEA推估，如果各國正在執行的電動車政策規劃不變或是更爲積極，2030年全球電動車銷量將會比2022年高出4倍以上。

換句話說，如果認真面對氣候變遷問題，要讓電動車完全取代傳統燃油車，擁有物美價廉優勢的大陸電動車，產能勢必得全面開出，才能跟上需求，並不存在產能過剩問題。這也不免令人好奇，當前歐盟及美國刻意針對大陸電動車展開的反補貼與國家風險調查，壓根不是基於經濟與產業因素考量，而是出於政治目的。

對此，即使大陸站得住腳，但爲避免紛爭擴大，還是得理性迴應國際的質疑。作法上，除訴諸WTO爭端解決機制，透過國際經貿正常管道來爲自己發聲外，更重要的可能是如何透過產品或服務創新與技術提升，也就是習近平口中的新質生產力，來拉高整體產業附加價值。一旦產品品質或附加價值可以全面拉昇，自然就不會落入低價競爭的模式與思維。

另一方面，隨着產業轉型升級成功，附加價值提升，國家補貼或市場干預的必要之惡就該退場，就如同電動車購置補貼。就經濟長遠發展來說，市場機制比政府幹預更令人信服與安心。若追求以經貿與投資合作化解國與國之間的認知分歧，正如蕭茲訪華時所表達的看法，市場機制的力量更爲重要，也更能發揮關鍵影響力。