王傳福和曾毓羣的“新能源二人轉”

本文系深潛atom第600篇原創作品

步入2023年，汽車行業最明顯的變化，就是新能源補貼將徹底退出歷史舞臺，如果後續再取消免費購置稅政策，中國市場銷售的新能源汽車將與燃油車展開正面競爭。

這項從2010年開始實施的政策補貼終於畫上了休止符。

這12年，中國市場發生了翻天覆地的變化。2010年，中國市場累計銷售1806.19萬輛，其中電動車銷量僅爲0.72萬輛，滲透率不到0.04%。

而在2022年，中國市場預計銷售汽車2675.7萬輛，其中，新能源汽車銷量爲500萬輛，滲透率接近20%。這一年，每賣出5輛車，就有1輛是新能源汽車。

過去12年，受汽車市場加速由燃油車向新能源車轉型影響，所有整車企業以及零部件上下游的企業都被迫捲入了一場競爭。

而進入到零補貼時代，意味着新能源賽道正式切換至純市場導向，這個細分市場的競爭格局也將悄然從拼營銷、拼人設這些軟實力，到了去比拼成本控制、拼技術儲備、拼研發投入等硬實力的階段。新能源車企的馬太效應很可能會越來越明顯，規模更大的企業在競爭中佔有先天優勢。

在中國這片新能源沃土上，比亞迪與寧德時代是兩座高峰，也是國內唯獨兩家曾超過萬億市值的新能源企業。作爲這12年汽車圈和資本圈最炙手可熱，最具代表性的兩位大佬，王傳福和曾毓羣的商業帝國比亞迪、寧德時代在新能源時代極速膨脹，其個人命運和公司軌跡也徹底轉向。未來十年，新能源產業佈局越來越重疊的兩家公司，必將爭鋒相對，而最終的結果是“一成一敗”還是“雙星閃耀”？將留給時間去驗證。

01

劍走偏鋒的比亞迪和“豪賭”的寧德時代

儘管在2008年順利獲得巴菲特投資，並憑藉比亞迪股價暴漲在2009年成爲中國首富，但在2010年時，王傳福卻不是整個汽車圈最耀眼的那顆明星。

一些硬指標決定了當時的江湖排位。2010年，銷量排名前五位的上汽、東風、一汽、長安和北汽共銷售汽車1271萬輛，佔汽車銷售總量的70%，而比亞迪是51.98萬輛，距離北汽還有兩倍多的差距。而且比亞迪當年的銷售主力還是售價10萬以內的F3，無論從哪個角度看，比亞迪在當時都不算主流。

作爲汽車圈的後起之秀，由於此前的激進戰略和盲目擴張，比亞迪2009年到2012年汽車業務的利潤從35億元降至13.85億元，銷量下滑、經銷商退網、大規模裁員接踵而至，比亞迪經歷了最初轉型和調整的陣痛。

但王傳福卻展現出一種“迷之自信”，他在2013年股東大會上說，一旦家庭消費啓動，比亞迪分分鐘可以造出特斯拉。他強調“我們2015年中國第一，2025年全球第一，目標沒有變。”彼時，外界充滿了對這家企業的質疑、嘲諷和不理解。

在外界看來是“迷之自信”的語調，王傳福對內劍走偏鋒，選擇了前期投入最大、週期也最長的“垂直產業鏈模式”。按現在的流行語錄來說，比亞迪早就開啓了“全棧自研”模式。如今的DM-i超級混動技術，從發動機、電機、電池再到整車，無論是設計、製造還是控制邏輯，全都是比亞迪自己做的。

△比亞迪刀片電池

從那個時候起，比亞迪開始騰飛。2022年，比亞迪批發銷量爲186.35萬輛，如果不出意外，比亞迪將在2022年超越一汽大衆，成爲中國最暢銷的汽車品牌。

同時，比亞迪也得到了資本市場的認可。儘管受到宏觀環境和巴菲特拋售影響，比亞迪的估值在2022年依然堅挺。目前，比亞迪的市值約爲7500億元，在全球車企市值排行榜中名列第三，也是僅次於寧德時代的A股市值第二高的製造企業。

而曾毓羣的崛起更富傳奇和神秘色彩。2010年6月1日，財政部、科技部、工信部和發改委聯合發佈了《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》。2011年，曾毓羣決定押寶動力電池賽道。他把ATL的動力電池部分獨立出來成立寧德時代，並逐步將一些研發人員從ATL帶到寧德時代，初步構建起了一支團隊。

寧德時代成立後，第一個重要的客戶是寶馬。2012年，寶馬計劃推出一款名爲“之諾言1E”的電動車，計劃裝配幾百輛車。此前，寶馬電動車與三星和博世都合作過，但並不滿意，所以需要尋找新的供應商，於是就找到了剛成立的寧德時代。

寶馬提供了800多頁德文版的電池生產標準文檔，並派出工程師駐紮到寧德時代，共同開發這款全新的電池。寧德時代吃透了這些文件，並將其消化轉化爲自己的技術，對動力電池的理解也達到了國際頂級的水平。

頂着“寶馬動力電池供應商”的光環，寧德時代很快拿到了新的訂單。宇通、吉利、上汽、北汽、東風、長安等國產車企都成爲了寧德時代的客戶，其中大客戶上汽集團還與寧德時代成立了合資公司。

此後在技術路線上，寧德時代選擇押注高容量、長續航的三元鋰電池。2015年，國家推出了白名單政策，寧德時代利用LG化學等日韓電動廠商無法進入中國供應商目錄的時間差，迅速收穫了一批穩定而量大的動力電池訂單。

△寧德時代電池

2017年，國家對高能量密度電池提高補貼，受益於國家政策紅利，並且依靠國內巨大且在快速增長的市場，大大拉動了寧德時代的銷售量，使其成爲中國十大獨角獸企業之一。

豪賭勝利的寧德時代迅速躋身全球動力電池供應商前列。2017年當年，寧德時代以11.85GWh的成績坐上了全球電池廠商的頭把交易。到了2018年，寧德時代繼續蟬聯世界第一的出貨量，登陸創業板後，市值很快超過中國最大車企上汽集團。2018年國內動力電池市場趨於壟斷，到2019年，寧德時代營收同比增長54.63%，市場份額在當年第三季度創下63.58%的新高，成爲行業“寡頭”。

在曾毓羣的帶領下，如今的寧德時代已穩居全球第一大動力電池供應商，成長爲一家巨無霸企業。2022年11月，寧德時代全球裝車量23.4 GWh，相較上一月上漲接近三成，創單月曆史新高。其市佔率達40.9%，佔比首次突破全球市場的四成，穩居首位。

同時，寧德時代在資本市場受到追捧，江湖人稱“寧王”。儘管2022年以來股價連續下滑，但到12月底，寧德時代的市值依然接近1萬億元，是整個A股市場市值最高的民營企業和製造企業。

伴隨“寧王”的崛起，人們開始關心起曾毓羣的個人生活，其中最廣爲人知的就是那幅字畫。據說，一位寧德時代投資人去曾毓羣辦公室時，被牆上掛的“賭性更堅強”的字畫所吸引。投資人問：爲什麼不掛“愛拼纔會贏”？曾答：拼是體力活，賭纔是腦力活。

曾毓羣不僅“好賭”也“敢賭”，一個“賭”字見證了寧德時代一次又一次的超越與勝利。

02

有江湖的地方就有紛爭

汽車銷量突飛猛進的比亞迪，已經讓人忘記其創始人王傳福是一位電池專家，也常常忽略了比亞迪也是全球動力電池的一極。今年前11個月，比亞迪累計裝車量超越了LG新能源，位居全球第二。

動力電池主要有磷酸鐵鋰和三元鋰兩種技術路線，比亞迪擅長前者，寧德時代在後者上更有優勢。

其中三元鋰電池最大的優勢是能量密度高，續航里程長，在行業早期成爲大多數新能源車企選擇的對象，因而佔據絕對的優勢。而磷酸鐵鋰電池在安全性上有更大的優勢，隨着技術的成熟，其續航里程得到極大的提高，完全不輸三元鋰電池。因此，磷酸鐵鋰電池越來越受到歡迎。

特別是最近兩年，2018-2020年，國內磷酸鐵鋰電池的裝車量均低於三元電池。2021年7月，磷酸鐵鋰電池實現逆襲，市佔率逾51%，超過三元電池，此後便一直保持領先。2022年11月，磷酸鐵鋰電池在國內市場裝車量超23GWh，以接近67.4%的市場份額，創單月曆史新高，領先三元電池超35個百分點。

不僅如此，2022年由於原材料價格的上漲，利潤向上遊轉移，寧德時代也受到一定的影響。且由於車企們爲保證供應鏈穩定，“去寧德時代化”的爭議頗高。國內其他動力電池企如比亞迪、欣旺達和中創新航等也在迅速崛起刮分蛋糕。

而曾經“封閉供應”電池的比亞迪也開啓了外供之路，想要快速地與車企合縱連橫。

隨着更多變量的出現，比亞迪和寧德時代的比拼已不是單一的動力電池之爭，也不是單一新能源汽車之爭，已變成整個新能源產業版圖的競爭——既包括動力電池、新能源汽車和其它的新能源產業鏈條。

△三元鋰電池

2022年年末，寧德時代董事長曾毓羣馬不停蹄，先後與華爲餘承東、奇瑞尹同躍、長安朱華榮等車圈大佬敲定合作。此外，寧德時代還地投資了哪吒汽車、愛馳汽車、北汽藍谷、VALMET汽車等諸多新能源汽車企業。

不難看出，寧德時代佈局新能源汽車，囊括了從低端到高端品牌、從國內品牌到國外品牌，大有向新能源汽車行業發起全面衝鋒之勢。

很難說這些投資能對寧德時代的營收貢獻有多大，但毫無疑問的是，它們首先鞏固了寧德時代在國內乃至全球的動力電池的市場地位，進而爲寧德時代找到下一個優質故事。

至於王傳福和比亞迪，在成爲中國市場銷冠、以及讓磷酸鐵鋰電池重回舞臺中央後。比亞迪不僅要延續電池技術的派別之爭，將新能源汽車電池的主導權從寧德時代手裡搶下，因爲一直有種觀點認爲，寧德時代只是一家被時代選中的企業，憑藉政策因素成爲全球頭部企業。

更重要的是，比亞迪要將“性價比”蛻變爲“品牌附加值”，完成中國自主品牌近40年的“高端夢”。在主流價位區間，比亞迪和自主新能源品牌已經走在世界前列，但在高端市場，我們仍缺乏具有競爭力的品牌。

△磷酸鐵鋰電池

王傳福、曾毓羣背景不同、性格不同、思考不同，但他們都抓住了汽車產業由燃油車向新能源車切換的這一歷史機遇，以深入的思考、前瞻的眼光與超強的執行力，爲金主、客戶、社會創造了價值，同時也成就了自己的江湖地位。

站在新的起點上，王傳福、曾毓羣都遇到了新的挑戰，也做出了新的應對。比亞迪的仰望品牌，寧德時代的鈉離子電池，這些項目對當下影響並不明顯，但他們是一顆種子，預示着未來10年的行業競爭。

在雙碳戰略之下，新能源是一場永無止境的競爭，比亞迪與寧德時代都具有無限的可能，而時間會成爲王傳福和曾毓羣的最好見證者。