網約車這門生意，人人都是一肚子委屈
網約車這門生意，誰都是一肚子委屈，從司機、乘客到平臺，沒有任何一個贏家。一個行業只要賺點錢，就伴隨着輿論形象的大幅惡化，這還是一門好的生意嗎？
撰文丨張明揚
這兩天，武漢出租車企業抵制無人駕駛出租車一事沸沸揚揚，所有人的注意力都被“蘿蔔快跑”吸引走了。
但如果仔細看看這封公開信《巡遊車已到××邊緣》，無人車與蘿蔔快跑其實只是一個配角，網約車纔是被炮轟的主角。公開信的前兩條“建議措施”抨擊的都是網約車：
“蘿蔔快跑”被拿出來大做文章，更像是一個輿論噱頭。
但憤怒的出租車司機不知道或裝作不知道的是，網約車司機其實也已經到了身心俱疲的崩潰邊緣。
網約車究竟怎麼了？
今年以來，網約車的負面新聞不絕於耳。
前幾天，廣州交通部門發佈了最新統計，當地網約車司機日均營收從343.34元降至311.63元。
這意味着，一些網約車司機即便是“整月無休”，在未扣除運營成本的情況下月收入也不會超過1萬元。
#網約車司機整月不休也難賺到1萬元#，隨即衝上社交媒體熱搜。
根據媒體報道，即使在一線城市，目前網約車司機的平均純收入基本在6000—7000元左右。
收入減少的背後，是網約車行業的日益擁擠。今年以來，全國已有多地發佈網約車行業風險預警，稱網約車運力已經飽和。
廣州交通部門的數據顯示，從2023年9月至2024年5月，廣州報備網約車數量從9.74萬輛增至12.12萬輛，註冊駕駛員從12.91萬增至13.85萬，日均訂單量則從14.21單下降至12.22單。
收入就是這麼被越卷越少的。
更何況，網約車司機的這些收入，幾乎都是無福利保障的，該繳的社保還得自己繳。
網約車司機的怒氣和怨氣，一點都不比出租車司機少。
司機收入減少，網約車的乘客是不是受益者了呢？
恰恰相反，乘客也在怒火中燒。
也是在前一段，網約車還有一個負面新聞：網約車司機寧可受熱也不開空調。
進入夏季以來，網約車“拒開空調”“開空調要加錢”引發的爭議不斷。一些地方，由於極端高溫天氣增多，疊加油價不斷上漲，網約車與乘客之間的“空調費”矛盾更爲突出。
輿論對此也很無奈，以目前的收入狀況來看，網約車司機的確“開不起”空調。
而自今年年初以來，“爲什麼網約車總是臭臭的”，也就是“臭車現象”也成爲輿論爭議話題。
當司機的收入無法覆蓋他們的住房支出時，他們只有被迫轉向“車內吃住”，那車能不臭嗎？
武漢出租車司機對“一口價”很不滿，網約車司機的意見只會更大。社交媒體上有很多類似的視頻，當乘客坐上“一口價”叫來的網約車之後，司機一路上對他們冷嘲熱諷，甚至惡語相加。
但至少打車價格下降了吧，難道乘客也不滿嗎？
平心而論，網約車的平峰價格較以往的確有較明顯的下降，但問題是，普通打工人的大部分消費場景仍是上下班的高峰期，而這一時段的打車價格下調並不明顯。
無論是“拒開空調”，還是“臭車”，都是網約車司機在財務壓力下的無奈應對，而“甩臭臉”則是一種對針對低價的情緒發泄。
但無論如何，乘客就成爲了服務上或情緒上的受害者。
這在輿論上被稱作“底層互害”。
司機不滿，乘客不滿，出租司機也不滿，所以人人都將自己視爲“受害者”。
於是，公衆順理成章地得出一個結論：這背後都是網約車平臺作孽，他們賺走了每一個銅板，然後不動聲色地看着司機與乘客爲了仨瓜倆棗互撕。
這麼說好像也有點道理，不純粹是所謂的反資本情緒，甚至也有數據支撐：目前，網約車平臺的抽成比例普遍都在20%—30%之間。
並且，輿論也不斷爆出平臺變相提高抽成比例的消息。
甚至有人直接質疑“抽成”本身的合法性，呼籲政府國有化平臺。
我想，大部分理性的批評者還是認同“抽成”本身的。商業世界裡，哪裡沒有“抽成”呢？傳統商業、電商、金融等等在經濟中扮演的都是“中間商”的角色，他們的收入都是廣義上的“抽成”。
沒有抽成，就沒有現代世界。
大部分正常人質疑的還是“抽成比例過高”。
但抽成比例多高算是合理？
對此，網約車企業也很委屈。
我們可以換一個角度來看。
滴滴的財報顯示，2023年全年度總收入爲人民幣1924億元，同比增長36.6%，淨利潤5億，實現年度淨利潤轉正。
雖然首度盈利了，但1924億的營業額，只有5億的利潤，這利潤率怎麼也不算高吧。
數據顯示，滴滴2018年虧損150億元，2019年虧損97億元，2020年虧損106億元，2021年虧損493億元，2022年虧損238億元（含80億元的罰款）。
5年時間，滴滴共虧損了1084億元。
以2023年5億元的利潤來看，滴滴要賺回這筆錢需要超過200年。
有人說了，那是滴滴運營不行，並不代表網約車不賺錢啊。
曹操出行，2021—2023年，分別虧損30億元、20億元和19.8億元，3年虧損近70億元。
成立於2019年的如祺出行，2021—2023年，分別虧損6.85億元、6.27億元、6.93億元，3年合計淨虧損超過20億元。
那又有人說了，這是中國網約車平臺不行。
那我們看看Uber。
自2009年Uber成立以來，很多人聲稱它永遠不會賺錢。
從2017年到2022年，Uber分別虧損22億美元、17億美元、85億美元、68億美元、5億美元、91億美元。
6年虧了288億，請注意，單位是美元。
2023年，Uber盛大宣佈了成立以來的首度全年盈利，由2022年的虧損91億美元轉爲盈利19億美元。
當時國內的新聞標題幾乎都是這樣的：中美兩大頭部網約車平臺雙雙首度實現全年盈利。
但今年一季度，Uber又宣佈虧損了6.54億美元。
未來或許前景光明，但至少這些年，Uber活得很掙扎。
還有一種聲音是，網約車平臺虧損那是他們自己的事，那是他們自己沒本事，爲什麼要乘客和司機來承擔惡果呢？
這話說得其實沒錯。
但我說的重點是，目前爲止，網約車這門生意，誰都是一肚子委屈，從司機、乘客到平臺，沒有任何一個贏家。
乘客或許過去算是贏家，享受了很多便利與優惠，但這兩年他們也受了一肚子氣。
從目前看，網約車就不是一門好的生意。
從今年一季度看，滴滴的經營狀況其實在轉好中，總收入491億元，同比增長14.9%。
更重要的是，一季度滴滴盈利了9億元，雖然相比總收入而言仍不算多，但相比去年全年的5億元已算是大躍進了。
但這個盈利的代價是什麼？
也是在今年一季度，網約車的行業形象幾乎跌至歷史低谷，“臭車”、抽成比例提高的消息都發生在此時。
這說明什麼？或許可以從中得出一個簡單粗暴的結論，只要滴滴試圖提高利潤率，只要滴滴減少補貼額，乘客與司機就會立刻感受到寒意。
甚至可以說，以前之所以乘客覺得網約車是一個好行業，司機覺得網約車是一門好生意，正是因爲網約車平臺不盈利，正是因爲平臺以大幅虧損爲代價大額補貼乘客與司機。
一個行業只要賺點錢，就伴隨着輿論形象的大幅惡化，這還是一門好的生意嗎？
更何況，現在也只有滴滴剛剛有了點微利，其他網約車平臺還處於困蹙悲泣的階段。
滴滴多半也很委屈，我又不是慈善機構，爲什麼就不能盈利呢？
滴滴說得不錯，但現實是，在這個極度脆弱的市場裡，你只要提高一點點利潤率，司機立刻罵娘，乘客立刻投訴。
有人認爲，平臺的盈利時機可能不對。在目前的經濟週期中，司機與乘客各有各的苦痛困窘，平臺在這時候減少補貼追求盈利，勢必會引致矛盾叢生，對企業與行業形象也不利。
這話說得很有道理。
是啊，平臺爲什麼一定要現在盈利呢？
答案是，網約車平臺和你我一樣，也處於大週期中。
這個週期中，風投資本捂緊錢袋，網約車平臺一毛錢也拿不到；這個週期中，平臺的上市籌資難度也更加困難，滴滴、曹操出行都在排隊港股，何時能上市無人知道。
更何況，投資風口已不在網約車平臺。這些年虧掉這麼多錢，行業形象又如此一言難盡，還有誰願意火中取栗。
你還會覺得網約車的盈利時機不對嗎？再不減少補貼，再不盈利，這個行業可能都沒了。
但站在乘客與司機的立場上，此類分析對他們毫無意義。
那就站在他們的角度說說。
介於目前就業市場的整體狀況，當越來越多的就業者涌入網約車行業，每名司機的日均訂單量多半就會下降。
但是，你可以不讓他們進來嗎？連政府部門也只能發一些行業風險預警。
目前，恰恰是這些新司機最需要一份工作，最需要吃一口飯的時候，誰敢下這個“禁入令”？
但不禁入，這個市場就會越來越人滿爲患，即使平臺不打價格戰不調低客單價，從業者的收入只會繼續處於下行線。
有人覺得，這麼分析是刻舟求劍，爲什麼不能有更多的乘客來打網約車呢，爲什麼不可以把蛋糕做得更大呢？
試問，置於目前的公衆收入情況，平臺不下調打車價格，又如何吸引到更多的乘客，又如何把蛋糕做大?
這就進入了一種無法自我掙脫的循環。
下調價格是爲了把蛋糕做大，以容納更多的司機；但恰恰是下調價格，造成了這個市場越來越卷，司機的怨氣越重，車越來也臭，空調越開越少。
這不就是目前正在發生的境況嗎？
更何況，網約車藉助降價將蛋糕做大的受害者，還包括市場份額被傾軋的出租車司機，他們的怨怒在本文一開始也看到了。
這樣看來，唯一的解法就是平臺繼續像過去一樣大額補貼，才能將這個遊戲體面地玩下去。
但這又回到了之前的那個問題：虧損多年的網約車平臺也沒錢了。
你還覺得網約車平臺的經營狀況，和乘客、司機沒有關係嗎？
所有人都在這個脆弱系統裡，所有人都不開心，所有人都是一肚子委屈。
現在，蘿蔔快跑也來了，價格戰又要打起來了，不開心的人要更多了。
網約車，真不是一門好生意。