蔚來和寧德時代統一換電戰線

在比亞迪發佈超充計劃的當晚，兩大換電巨頭也出手了。

3月18日，寧德時代（300750.SZ）和蔚來（09866.HK）同日宣佈，雙方在3月17日晚間簽署戰略合作協議，雙方將共同打造全球最大換電網絡，並推進行業技術標準的統一。

根據協議，雙方將在統一電池標準的基礎上，深化換電網絡共享，推動換電服務的普及與升級。寧德時代將支持蔚來換電網絡的發展，蔚來公司旗下firefly螢火蟲品牌後續開發的新車型將適時導入寧德時代巧克力換電標準和網絡，雙方換電網絡將採用“雙網並行”模式。

未來雙方還將聯合推動換電技術國家標準的制定和推廣，促進跨品牌、跨車型電池兼容；共同構建“電池研發-換電服務-電池資產管理-梯次利用-材料回收”全生命週期閉環。

除了換電合作外，寧德時代正在推進對蔚來能源不超過25億元的戰略投資。

受此消息影響，3月18日，蔚來港股股價最高漲超17%，最終收漲8.95%至41.4港元。

兩大換電聯盟聯手

在當下的新能源汽車換電市場，主要由蔚來和寧德時代兩大聯盟主導，其中蔚來換電聯盟主要成員包括廣汽、長安、吉利、奇瑞、中國一汽集團等，寧德時代換電聯盟主要成員包括廣汽埃安、北汽、五菱、長安等。

因爲與燃油車加油時間和便捷程度相當，新能源汽車換電模式深受蔚來和寧德時代的青睞，並在該業務上投注巨大。

爲推行換電業務，寧德時代成立了換電公司時代電服。按照規劃，“巧克力”換電今年將建設1000座換電站，這部分換電站由時代電服自己建設，中期目標是建設1萬座換電站，這部分將由時代電服和生態合作伙伴共同建設，最終將建成3萬座換電站，這相當於當下加油站的數量，由全社會一起建設。

而蔚來在持續虧損的背景下，也堅持爲換電業務“燒錢”。當下，蔚來已在全國範圍內建立了2427座換電站。蔚來董事長李斌曾透露，要想佈局六千座換電站服務600萬用戶，需要至少150億元的投資。這意味着單個換電站的成本大約爲250萬元。

換電模式需要高額投入且盈利難，蔚來和寧德時代之間選擇合作幾乎是水到渠成。

而且此前，有換電公司內部高管向記者表示，寧德時代換電的主要目標市場是中低端的主流新能源汽車市場，而蔚來汽車則是主打高端新能源換電市場，兩者暫時並不構成直接競爭關係。

蔚來和寧德時代兩大聯盟的聯手也意味着換電正式統一戰線。但換電模式所面臨的外部競爭依舊存在。一直以來，在快速補能的話題上，換電和超充誰更優的討論頗多。既有站隊換電的如蔚來和寧德時代，也有站隊超充路線的，如比亞迪、華爲、特斯拉。

換電和超充孰優孰劣

3月17日晚間，比亞迪（002594.SZ）發佈的超級e平臺也打出與換電相似的“油電同速”的口號，即讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短，具體包括閃充電池、每分鐘約3萬轉的電機、1000伏電壓平臺和兆瓦閃充系統。

比亞迪未來將在超充上加大投入，在全國範圍內建設超4000個兆瓦閃充站，並將向社會資本開放技術，共建充電網絡。

而早在2024年4月，華爲就建立了超充聯盟，該聯盟由華爲數字能源攜手阿維塔、北汽、比亞迪、長城、廣汽、合衆、江淮、理想汽車、奇瑞、賽力斯、小鵬等首批11家車企成立。華爲曾經宣佈了一個野心勃勃的建站計劃，即到2024年底，華爲的600kW全液冷超級快充將部署超過10萬根。而華爲超充樁宣稱可以做到“一秒一公里”。

特斯拉（TSLA.US）曾經押注換電模式，但在市場推廣中卻受到建站和維護成本高昂等原因放棄了，並轉戰超充路線。2024年特斯拉在全球範圍內新增了超過11500個超級充電樁，同比增長19%。目前，特斯拉在全球的超級充電樁總數已超過67000個。

但值得注意的是，雖然打出了“油電同速”的口號，但超充模式目前受限於電網功率不夠的問題，往往達不到企業宣傳的充電速度。

換電和超充各有突出的優劣勢，兩大陣營也曾隔空“互懟”。超充陣營的觀點普遍認爲，換電模式存在兼容性問題，很難大規模推廣開來。而換電陣營的觀點則認爲，充電與換電並非淘汰關係而是優勢互補。

特斯拉全球副總裁陶琳曾公開表示，早在2013年，特斯拉就嘗試過換電，換電模式目前在一些特定領域，如出租車或者公交車上是不錯的補能模式，但是特斯拉一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式。

華爲終端BG CTO李小龍也曾公開表示過對換電模式前景的擔憂，他在微博稱：“如果你看到了幾年前換電電池和今天最新的電池厚度尺寸對比，就會改變想法，電池技術正飛速發展，兼容老電池是非常重的包袱。”

對此，對換電深信不疑的蔚來顯然並不贊同。很快，蔚來副總裁沈斐在微博上表示：“在自己不熟悉的領域，不要輕易發言，否則很大概率專家變磚家。”這段話疑似迴應李小龍對換電模式的質疑。

去年12月底，寧德時代董事長、CEO曾毓羣表示，到2030年，在電車補能模式上，換電、家充、公共充電樁將三分天下。

值班編輯：蘇小