蔚來完成全棧自研閉環：一百層樓的地基造好了
蔚來先行一步在業內從“軟件定義汽車”走向“AI定義汽車”。無論是芯片，還是整車操作系統，還是新一代電子電氣架構，都爲生成式AI主導一款車的性能、操控等人與智能汽車的數字化交互打好了地基，一座可以承載一百層樓的地基。
文丨智駕網 王欣 李木魚編輯|浪浪山與明知山
7月27日下午兩點，NIO IN，上海世博中心。
這場近三個小時的蔚來創新科技日，蔚來一口氣展示了包括全球首顆5納米智駕芯片“蔚來神璣 NX9031”、整車全域操作系統“SkyOS · 天樞”、基於世界大模型的端到端智駕，以及全新NIO Phone在內的一系列最新技術與產品。
這實則更像一場車企的AI DAY，但不同以往，已經沒有人再說蔚來不務正業了。
去年，蔚來的研發投入達到134.3億元，但月銷遲遲沒能實現年初立下的月銷兩萬臺的目標，當年11月蔚來啓動了一輪裁員，在外界的審視下，總裁秦力洪在公開場合迴應稱：蔚來不會也不可能倒閉。
在外界看來彼時的蔚來風雨飄搖。
但進入2024年，蔚來連續多月銷量突破2萬臺，喊了兩年的“深蹲起跳”終於在終端市場開始收穫正向反饋，今年5月第二品牌樂道發佈，收穫好評，第三品牌螢火蟲（內部暫定代號）將在今年下半年發佈，同時被質疑多年的換電模式，已建立了最廣泛的業內同盟，與長安汽車、吉利控股集團、江汽集團、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團、中國一汽等7家車企和多家交通、能源等領域企業開展全方位的換電戰略合作。
在智能電動汽車產業鏈上全棧佈局，在車型品類上啓動蔚來、樂道、螢火蟲的高中低組合，同時建立完整的基於換電模式的能源互聯網架構，“站在未來看現在”的蔚來漸漸把自己佈下的大棋局相對清晰地展示給市場和對手（詳見《》）。
而伴隨銷量持續向上增長大大提升了蔚來進一步加大研發的底氣，這次的科技日，智駕網能明顯感到，李斌和蔚來的信心已經回來了，而不再擔心外界對於其攤大餅的質疑。
01.5 nm智駕芯片流片成功
關於蔚來全棧自研的技術拼圖，李斌在不止一個場合展示過下面這張圖。
細看下來，就是蔚來以一己之力打造一套蔚來風格的智能電動汽車生態鏈。
相比2023Nio In科技日和eT9發佈會，李斌畫下的大餅，今年可以說是成果展示日。
而智駕網最關注的即是操作系統和智駕芯片。
去年，李斌展示了兩款芯片，一是宣稱國內首顆自研量產激光雷達主控芯片“楊戩”，一款即是神璣NX9031，一款智駕芯片。
此次最大的進展即是神璣NX9031正式流片。
難掩興奮的李斌是突然從口袋裡掏出這款智駕芯片的，他大聲官宣：“流片成功。”
李斌稱其爲業界首次採用5nm車規工藝製造的智能駕駛芯片，擁有超過500億顆晶體管。基於超強任務併發處理能力的CPU計算羣和充裕的訪存帶寬，實現快速且穩定的處理延時。
這裡它其實對標了7nm製程的英偉達Orin-X和地平線程程6。
對於芯片而言，製程高並不天然意味着更高的性能，但絕對是設計能力的一種體現。
不過NX9031並沒有展示更多的參數細節，例如和智駕能力幾乎劃等號的NPU算力，李斌只是在大屏幕上重點展示了高性能的ISP效果。
爲了驗證高性能，李斌在現場放出了一些對比測試片段，尤其是在夜晚暗光以及雨天等惡劣環境下。
與行業旗艦智駕芯片的對比結果顯示，神璣NX9031自研的ISP，在雨天、霧天和夜晚等條件下，成像都更清晰。
關於它的創新這裡不再贅述，但簡單展示一個李斌對其性能的描述：神璣芯片的BEV類算法性能提升4.3倍，Transformer類算法性能提升6.5倍，Lidar點雲處理類算法性能提升4倍。
“不是一般的領先。”李斌強調。
不過，智駕網其實一直關注去年發佈的激光雷達主控芯片“楊戩”的銷量，但這次李斌沒有介紹這款芯片的相關信息。
智駕網之所以關注這一信息，是業內不少人士向智駕網表達過對車企自研芯片的不看好。
這其中的原因也很簡單，即芯片研發投入大，回報週期長，很難短時間內收回成本，芯片研發是典型的規模經濟。
對於蔚來一家企業對芯片的需求很難Cover芯片設計和研發的成本，它意味着蔚來必須儘快找到非蔚來品牌車企的需求。
“即便當下蔚來一年實現30萬的銷量也無法爲芯片業務實現正向現金流提供保障。”某芯片供應商曾明確向智駕網表示，“而同時芯片迭代週期越來越短，這意味着必須持續投入，同時越來越多品牌對於芯片的選擇開始考慮基於這款芯片的生態是否成熟。”
當然英特爾與微軟的Wintel聯盟即是促成了基於這一組合的PC生態在全球的攻城掠地。
當然，李斌和蔚來向來有強大的合縱連橫的能力，被業內一直批評的換電模式在國內已建成了跨品牌、跨車型的強大換電聯盟。
神璣芯片會不會慢慢衍變爲神璣芯片生態聯盟，看李斌的整合能力了。
另外車企自研智駕芯片，蔚來並非獨行俠，前面打樣的是特斯拉，特斯拉先後放棄了Mobileye和NVIDIA平臺後，相繼推出了HW3.0和HW4.0，算力則從144 TOPS升級到了300-500 TOPS，一點不遜色於英偉達。
李斌不僅自研芯片，也在自研開發整車全域操作系統“SkyOS · 天樞”，打造智能汽車真正高效的軟硬一體，可以說既在學習特斯拉，也在致敬Apple。
不過從創始人性格來看，李斌更接近馬斯克，兩人同爲溫柔敏感的巨蟹男。
隨着神璣NX9031流片成功，其量產交付爲時已近，李斌曾在上半年表示，會在10月進入量產階段。
下面，我們來重點分析其發佈的整車全域操作系統“SkyOS · 天樞”。
02.SkyOS 全量發佈和Banyan 3
有關SkyOS和芯片的研發投入，李斌在發佈會後對智駕網在內的媒體表示：
“這不是一般企業願意這麼做的，大部分企業還是零部件思維，但是智能汽車企業應該是分層解耦的思路。”
目前，蔚來的電池包已經和車型進行了解耦，如果電池高壓平臺穩定下來，四五代車型都能用一樣的電池包。
“一上來大家可能覺得投錢太多了，越往後其實跑得越輕鬆。這個地基是按照多少層樓去打的，是很不一樣的。我們要打100層樓的地基，所以出地面的速度慢一些，但是出地面之後，速度就快了。”李斌說。
那麼這個100層樓的地基是不是快要打造完成了呢？
顯然芯片和操作系統是最核心的底座。
李斌一直宣揚蔚來的天樞SkyOS是汽車行業首個由車企自研併發布的智能電動汽車整車全域操作系統。
智駕網曾在多篇文章中分析業內關於整車全域操作系統存在爭論（詳見《》）。
但隨着中國汽車產業在智能化、電動化方面先行一步，確實面臨着打造一款由中國主導的汽車操作系統的契機。
不過，什麼樣的操作系統可以被稱爲整車全域操作系統呢？
東軟睿馳總經理曹斌對這樣的系統進行過描述：
“隨着智能化驅動新E/E架構向域控制器升級，採用SOA架構思想的域控制器逐步量產落地，中央域控和自動駕駛域控面臨的挑戰，勢必會誕生一個新的廣義汽車操作系統——以中央計算單元和自動駕駛域控爲核心、具有一定分佈式特徵的操作系統：‘一個大腦管全身’。這一點值得行業重視。”
蔚來此次發佈的天樞SkyOS，是蔚來爲打通自己旗下所有系統而打造的，不止車內的車身控制域還是智能駕駛域，亦或智能座艙，全都可以實現底層邏輯的互通。
在架構圖上可以看到，最下方是芯片、設備，以及車內的其他硬件（智駕感知、車門車窗等），在這之上，就運行着 SkyOS。
天樞 SkyOS 通過構建「1+4+N 技術集羣」，解決了軟硬件、服務一體化的問題，同時還能解決汽車不同「域」的安全性、實時性等問題。
最底層是SkyOS-H，作爲虛擬化平臺，將整車硬件資源虛擬化，調度整車的異構大算力資源，爲各個系統提供安全隔離的運行環境。
再上層，其餘則是4個內核，承擔不同分工：
SkyOS-L：首個實現AutoSAR的國產替代並規模化商用的實時操作系統。
在與 AUTOSAR 的對比中，無論是高優先級、中優先級還是低優先級的指令，SkyOS-L 都能穩定執行，AUTOSAR 在中優先級和低優先級的指令中，準確送達能力就不如 SkyOS-L。
SkyOS-M：是微內核架構，運行在中央大腦中，主要控制車身、底盤、懸架等，內核比傳統Linux更穩定，服務隔離做的更好，同時還有安全隔離的基礎上，還有四層監控和三層恢復的安全機制。
SkyOS-C：基於 Android 深度定製的操作系統，承載了智能座艙的功能，自研TOX協議棧，數據傳輸更穩定，還有包括NOMI在內的AI智能體驗。
SkyOS-R：提升系統的負載能力。
通過底層數據的打通，讓智能化不再侷限於座艙和駕駛輔助，而是真正實現整車的全域智能。
從以上介紹來看，SkyOS符合東軟睿馳總經理曹斌對整車操作系統的描述。
不過蔚來的SkyOS與華爲的HUAWEI IDVP智能汽車數字平臺有相似之處，HUAWEI IDVP的基礎軟件平臺涵蓋華爲自研三大操作系統——HMOS（鴻蒙座艙操作系統）、VOS（智能車控操作系統）、AOS（智能駕駛操作系統）。
打造併發揮整車全域操作系統的優勢，核心是實現汽車軟硬件的解耦,這樣的一套系統，當然是智能汽車無可迴避的技術方向。
蔚來在發佈會之前解釋了這一系統開發的過程：
從NT1平臺開始，我們首先對整車全域操作系統的中間件，也就是操作系統對應用軟件之間的協議、接口、交互等進行了自研。而在NT2平臺上，我們量產了 SkyOS-L 輕量實時操作系統，實現了對AUTOSAR的替代，並且性能全面優於AUTOSAR。在NT3平臺上，我們將實現「SkyOS · 天樞」的全功能量產。
這是一項了不起的成就。
李斌透露，SkyOS會先上車蔚來和樂道自家車型。
李斌在發佈後的直播中也在回答網友提問會不會將這一系統開放給其它車企時表示：“看外部需求吧，有的話，我們也會對外開放。”
與這一整車系統發佈同時發佈的是Banyan 3智能系統。
智能座艙系統Banyan將在8月底迎來一次大版本更新，全新的Banyan 3將成爲蔚來首個基於AI底層能力的智能座艙系統。
下面這張Banyan 3的背景圖，就是基於difussion技術和NOMI GPT生成而來。
Banyan 3第一大升級就是AI智能底盤，打通了超感系統、車身感知、底盤感知以及執行器，蔚來產品體驗副總裁李天舒現場說，今天智能底盤的真正靈魂就是AI能力。
在Banyan 3中，4D舒適領航升級爲4D全域舒適領航，記錄包括坑窪起伏和減速帶在內的各種路面事件。
比如說，在下一次通過的時候，主動調節懸架，4D預知不受環境速度和可視距離的影響，可以大大提升安全性和舒適性。
並且，只要有CDC動態阻尼控制的車型都能用，不僅包括ES8、ET7、EC7、EC7，ES6和EC6車主也能夠體驗到4D舒適領航。不過，ET5 的兩款車型暫時就沒有這項功能了。
不過對於具身智能，蔚來將其AI能力具體化到了NOMI身上。
蔚來分享了一組數據：過去的三個月時間裡，用戶和NOMI GPT交互超過1500萬次。
新系統下的NOMI將會在擬人交互、得力助手和情感夥伴三個領域帶來更多全新體驗。
筆者對NOMI最深的感受是，NOMI已經成長爲一個具備主動交互和自然交互的智能AI助手。
蔚來說要做有情感的AI的思路，當時有一個場景打動了我——NOMI在播報信息時，主駕駛剛好有個電話call進來，主駕豎起手指比了個“噓”，NOMI就識趣地靜音了。
蔚來還爲NOMI引入了NOMI Agents多智能體，基於大語言模型重構NOMI認知和任務能力，總結來看一共有六大能力：停車助手、守衛摘要、服務管家、探索發現、旅行回憶以及NOMI DJ。
馬斯克曾說，做AI其實就像教育小孩，除了教他知識，最重要的就是給他輸入價值觀，讓他懂人性，做個有智商有情商的好AI。
NOMI已是智能汽車最成功的設計之一，隨着生成式AI的加持，正在提升蔚來品牌獨特的情感化能力。
03.蔚來的世界模型來了
在智駕方面，蔚來推出了兩項技術，一個是世界模型，一個是端到端架構。
當下蔚來智駕的負責人是智能駕駛副總裁任少卿，一位喜歡白T牛仔褲的理工男。
任少卿說： “去年NOI上，朋友告訴我故事說得不錯，技術做得也不錯，但是講的人話不太多，所以今年爭取講一些大家能聽懂的。 ”
在車端，蔚來發佈會前已對外表示，將把AEB升級至端到端架構，讓我們看一下下面這張圖正是蔚來端到端的AEB應對兩輪車表現的效果。
而這次在雲端，蔚來推出了世界模型，借鑑人腦想象重建的空間理解能力，以及想象推演的時間理解能力，輸入本車狀態和視頻，能夠推演出“平行世界”下的多個場景。
同時，這也是繼商湯絕影、地平線、理想汽車和Nullmax後，蔚來也把類腦思考的架構引入到了端到端智駕的架構之中。
據介紹，蔚來用了千萬Clips以上的數據進行學習，讓重建的真實性更好，能更好理解真實世界的複雜性。
注意看，下幅像真實世界一樣的視頻，其實是蔚來世界大模型想象出來的。
比如，身處堵車的道路上，通過向NWM提供視頻、車輛狀態等信息，車輛可以“想象”千萬種前方的道路，在某一個時間點可以超越前方慢車。
所謂世界模型類似於英偉達所說的孿生地球，用數字化模擬現實世界，爲智能駕駛建立了一個虛擬的測試場。
蔚來世界模型、端到端主動安全模型，加上所有處理機制和安全機制，形成了NADArch2.0。
任少卿在介紹NOP+將從高速進入城區時提到，蔚來在新一代靜態感知網絡NADLane 2.0、雲端大模型NADWWM、分層價值網絡NADHVN、NAD架構NADArch這些硬實力支撐下，能夠實現以“衆籌”的方式不斷驗證和運營新的領航路線。
這個概念可以參考衆籌地圖，即在有車主駛過一段陌生道路後，這些數據會幫助後續車主在經過這條道路時實現智駕。
這與不少車企提出的“通勤智駕”和“記憶行車”有相似之處。
9月底，蔚來APP開放領航路線心願單填寫之後，每一位用戶都可以提出自己需要的路線，然後在大家的每日行駛中逐漸迭代，“養成”一條成熟的線路，同時還可以共享其他用戶已經調教好的線路。
這種“開程”路線雖非蔚來首創，但也是當下很多車企正在嘗試的技術路線之一。
但端到端的核心是讓車輛實現對場景的理解，而“開程”雖可以讓車輛加深對道路的理解，但並不能直接提升智駕的底層能力，相信世界模型可以幫助蔚來可以在24小時不間段的訓練中提升理解能力。
目前，蔚來全域領航里程已經開通389.9萬公里，所有用戶已經開了11.12億公里。蔚來車雲總算力287100POPS，實際道路驗證里程4.2億公里，每個月的樣本分析挖掘量達到2.2億。
這是蔚來智駕可以不斷迭代的基礎，大數據是智駕不可替代的資源。
04.李斌：全新 NIO Phone不忍心不做主力機
除了芯片、換電，一度被批評最多的就是NIO Phone。
不到一年的時間，NIO Phone進地了全新換代，李斌在接續任少卿返場歸來，從褲兜裡掏出了全新的NIO Phone：“不忍心不做主力機。”
去年的NIO IN，李斌苦口婆心地回答蔚來爲什麼要做手機這個問題，而在今天科技日之後，蔚來要回答的，是“蔚來如何做好手機”。
在發佈會後的媒體溝通會上，李斌說：“客觀地說，過去這些年手機行業沒有太多的創新”。
全新 NIO Phone採用了6.82 英寸等深四曲屏幕，名爲“蔚來天穹屏”，做到了724微米的彎折深度，這對於製造工藝有很大的挑戰。更大的彎折深度，帶來了更好的握持手感。
只不過，目前NIO Phone也只能吸引部分蔚來車主去購買，對於那些未曾購買蔚來汽車的用戶，NIO Phone並不能帶來更新鮮的體驗。
而對於蔚來車主來說，NIO Phone也並非盡善盡美，畢竟蔚來的大多數車主（蔚來車主和蘋果用戶高度重合）還不願放棄iOS生態來轉向Android陣營。
李斌也清晰地知道這一點，他說：
“蔚來做手機的邏輯，並非要與華爲、小米等手機廠商去做直面競爭，而更多是和NIO Life一樣，旨在圍繞蔚來汽車業務，去滿足車主們的需求。”
最終的定價也基本符合一直以來的傳言（ 6,499 - 7,499元) ，不過對蔚來車主的權益是可以用1萬積分去作抵扣支付。同時 若是將手機當作蔚來汽車的一項選裝配置的話，那麼這個價格也可以接受。
李斌在去年7月份曾言：“我們和現在賣一億部手機的公司肯定比不了，現在造出手機不難，造出好用的手機還是有挑戰的。蔚來要做的，就是爲蔚來用戶造一部好用的手機，而且每年就開發一款手機，像蘋果一樣。”
如果從蔚來車主的用戶體驗去出發，如果硬要從蔚來手機裡找bug，那就是蔚來手機當前有一個非常明顯且不符合“可充可換可升級”的缺陷——還不支持更換電池。
那麼智能手機是一個必須堅持的產品線嗎？
隨着生成式AI正成爲新一代數字產品的底座，智能手機與智能汽車在統一底層數據的操作系統下，可以組合出強大的場景創新。
當下，Nio Phone最大的困難是無法實現規模化降本，但秦立洪曾向智駕網表示，其團隊規模並不大，蔚來養得起。
05.蔚來第一個擁抱“Ai定義汽車”
如何評價蔚來的此次技術日發佈的技術和產品？
簡單的地說即是蔚來先行一步在業內從“軟件定義汽車”走向“AI定義汽車”。
無論是芯片，還是整車操作系統，還是新一代電子電氣架構，都爲生成式AI主導一款車的性能、操控等人與智能汽車的數字化交互打好了地基，一座可以承載一百層樓的地基。
那麼軟件定義汽車和AI定義汽車有何不同呢？
在今年北京車展之前，英偉達自能駕駛負責人吳新宙在與智駕網等媒體交流時曾從一款車的開發、測試、部署三個階段對二者進行了對比和分析。
軟件定義汽車需要聘用大量工程師，所有組件的編碼、工程設計工作量巨大，邊緣場景識別和融合速度慢，同時需要海量的路測，大量的Corner Case需要一項項識別測試，需要高效的基礎設施來支持測試數據閉環。而一旦經過大量測試行成新的版本，需要通過OTA的方法更新，在當下的中國市場，每一次OTA還要完成國家相關法律的合規要求，進行備案、審覈，同樣需要大量人員參與。
而AI定義汽車則可以讓流程大大簡化。
首先大部分模型可以在雲端（世界模型）完成訓練，完全以數據驅動來解決邊緣案例（Edge Case），利用FM中的互聯網規模數據加強泛化能力。
也就是通過自動數據驅動完成模型的自我迭代，而驗證和測試在在雲端通過仿真完成，既可以減少車端大規模設備部署和測試，也可以極大地降低成本投入，而每次OTA升級，其實是模型的更新，不再是龐大的代碼更新。
蔚來的此次技術展示，基本上遵循了這一思路。
如果蔚來真的在新產品的開發上實現了AI定義汽車，那麼可以說在經歷了前期巨大、持續的真金白銀的投入之後，蔚來將收穫AI定義汽車的紅利：技術迭代更爲迅速，而成本大規模下降。
這將是一個巨大的技術紅利。
06.爭議Robotaxi與銷量周榜
當天發佈會結束後，有媒體向李斌和秦力洪拋出兩大問題——如何看待Robotaxi和銷量周榜。
李斌態度堅決地表示，蔚來絕不會做Robotaxi。
“我們認爲‘解放精力、減少事故’是智能駕駛真正的社會價值的創造。智能駕駛的價值，不是把今天那麼辛苦的專車司機、出租車司機，把他們的工作搞沒了，真正的價值是要把事故減少，把開車的精力可以解放一些，不要那麼累，而且更安全。”
這一結論在智駕網看來當然是有爭議的。
這顯然是針對武漢市百度的蘿蔔快跑與當地網約車司機的矛盾有感而發。
李斌的解釋是：“智能駕駛的價值不是把專車司機和出租車司機工作搞沒，Robotaxi並沒有實質的社會價值。”
他同時認爲：Robotaxi並不能解決交通的量的問題。
“Robotaxi市場容納很有限，這是個受限的商業模式，那麼多Robotax把城市塞滿了，政府也不會同意。蔚來永遠不會幹這件事，蔚來智駕的目標是讓事故降低10倍。”
在智駕網看來，智能駕駛正來到自動駕駛的臨界點，在城市路況，完全的自動駕駛已現曙光，這一技術大規模落地註定誕生新的商業模式，而Robotaxi是否以替代出租車、網約車的形式形成商業閉環，固然還待觀察，但一定會向出行市場再次提供大量的出行服務供給。
不過，當前給Robotaxi下結論爲時尚早，這個讓時間來回答吧。
而另一爭議是李斌和秦力洪對某些企業發佈銷量周榜的不滿。
秦力洪表示在不久前舉辦的2024中國汽車論壇上，向行業領導建議避免低質量內卷時說： 可不可以不發周榜？
“我們蔚來從來沒有授權任何別的機構來發布帶我們名字的周榜，這個數字從來沒有經過我們認可，周銷量數據在我們公司只有四五個人知道。第一數據是不嚴肅的，第二我們的品牌沒有授權，如果是國家的統計機構，那沒有辦法，那是你的工作，如果是另外一個公司，憑什麼用我們的品牌推廣？能不能把我們摳出去？這個事情有關部門還是可以管一管，因爲很殘酷。”
李斌則表示：“我們如果做到第一名的時候，我們一定永遠不發周榜。”
這話顯然是說給李想和理想汽車聽的。
是不是可以不發周榜呢？
讓吃瓜羣衆、媒體的工作輕鬆一些，有何不可呢？
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