無人泊車引發事故誰負責？阿維塔自動泊車訴訟考

今天我們出行的道路上，已經是自動駕駛、無人駕駛、人車共駕，多種駕駛模式混處的時代，法律的及時介入正是當務之急。 此次阿維塔自動泊車訴訟事件，正是技術和法規自我審視、自我完善的一個契機。

文丨智駕網 金山

編輯 | 浪浪山與明知山

阿維塔成了我國，可能也是全球第一個因用戶使用自動泊車而引發訴訟的品牌。

今年，居住在重慶任女士在自己所在小區的地下車庫多次看到一輛阿維塔汽車在無人駕駛的情況下自動駛過並泊入車位，而從未見過車內有駕駛員。

這本該是未來進入現實的神奇一幕。

但任女士卻看到自身的安全受到了影響，她 擔心一旦發生事故，不知道該找誰負責，她更是提出希望有關部門能管一管。

她一紙訴狀將汽車品牌方阿維塔告上了法庭。‍‍‍‍

媒體找到了這位放任車輛在地庫自動泊車的車主張先生。

張先生的迴應也合情合理：“是在嘗試新款阿維塔車型的無人泊車功能，想試試自己距離車輛遠一點泊車時，車輛的反應，於是站位距離車輛比較遠，令任女士產生了車主不在周圍的誤會。”

他向媒體強調，既然廠家生產了這個功能，自己就可以用。

而任女士發起的訴訟也頗值得玩味，它並沒有直接向自動泊車的發起人張先生提起訴訟，而是直接指向了車輛的銷售方，也就是阿維塔。‍‍

任女士希望藉由法律判決來明確無人泊車的權責問題。

據悉，其訴訟請求包括兩條：

第一，希望阿維塔能更好地履行監管責任，依法依規推行新技術，避免對公共安全造成影響。

第二，希望阿維塔取消在小區內進行無人駕駛泊車的功能，最好能禁止該汽車使用無人駕駛泊車。

任女士的這一訴狀頗有時代感，它將本是一個簡單的民事糾紛提升到了現代城市社區如何接納無人駕駛的技術與倫理的碰撞。‍‍‍‍‍‍‍

這一事件也迅速在網間發酵， 對此，阿維塔官方也進行了迴應：

近日，我們關注到有媒體報道，重慶某小區有一輛阿維塔07在車庫內自動泊車，居民擔心不安全，向相關部門投訴，網絡上關於此事也引發了一系列討論。非常感謝廣大網友和媒體對阿維塔的關注，我們第一時間已與相關人士取得聯繫，做好溝通對接，向相關居民和車主表示了歉意。此次事件是阿維塔“泊車代駕”功能，用戶下車後指定停車場內的目標車位，車輛可自行前往目標位置並自主完成泊車；用戶也可以將車輛“召喚”至指定地點，“迎接”司機和乘客上車。這個功能在設計之初就做了充分的安全考量，依靠強大的感知能力、計算能力以及多重安全冗餘，車輛能夠自主處理多種風險場景，遇到動靜態物體能夠自動繞行或者剎停，遇到狹窄通道會車，也能夠根據情況選擇停車甚至倒車讓行。當然，該功能目前仍被定義爲“輔助駕駛”功能，用戶需要全程通過手機保持對車輛的監控並做好隨時接管的準備。

這份迴應在態度上當然是及時並誠懇的。‍‍‍

但是也確實將這一問題簡單化了，那就是迴避了“泊車代駕”和“無人泊車”也就是無人駕駛是不是一個概念，也就是“泊車代駕”模式是否屬於自動駕駛領域的L3或者L4級別的自動駕駛的應用場景。

在這份迴應中，阿維塔強調“泊車代駕”依然屬於“輔助駕駛”範疇，因而車主依然是第一責任人。‍

這一定性，事實上意味着任女士將阿維塔設爲訴訟人找不到法理依據。

而另一件值得慶幸的是，目前車主張先生啓用的“泊車代駕”並沒有發生任何事故，也不涉及人員受傷的車輛的輕微剮蹭，也就是沒有利益直接受損方，任女士的訴訟能否立案尚存很大的不確定性。

但是可以確認的是，在我國正式允許L3級自動駕駛正式上路以前，類似的爭論和糾紛並不會因這起訴訟無法立案而終止。

那就是任女士無意間將一個現實的技術問題擺在了大衆面前，而成爲了一個法律亟需界定並需要迅速釐清邊界的社會問題。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

而這一問題之所以難解，就是智能駕駛和自動泊車技術發展的不同步，自動泊車已先於高階智駕（城市NOA）達到了可以徹底解放駕駛員，通過自己的控制完成泊車和駛離車位的能力。‍‍‍‍‍

即便主機廠強調，在代客泊車模式下，車主依然需要監督，或通過手機掌控車輛的自動泊車過程。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

但不可否認的事實是，車主此時已經與汽車沒有了物理接觸，代客泊車是典型的無人泊車，是車輛的泊車系統自我主導的泊車行爲。‍‍‍‍‍

那麼是不是現行的法律需要單獨爲代客泊車劃分一個L3的級別，要求主機廠做爲責任承擔方？還是通過設定條件將之歸於L2+，將責任依然與車主綁定呢？‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

當下，從利於產業發展的角度看，最好的處理方式是灰色處理，待高階智駕成熟之時，開放L3，而從保護消費者的角度看，需要迅速出臺法規明確責任。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

但二者的利益短期內並不容易通過規則可以平衡。‍

01.智能泊車技術成熟，消費者認知仍不清晰

此次阿維塔引發訴訟的功能，正式的說法是泊車輔助系統中的“代客泊車輔助”，也就是說，在官方描述中，依然是L2級別的泊車功能。

當下這一功能，在擁有高階智駕能力的智能汽車上已經開始大量普及。目前，包括阿維塔、鴻蒙執行、極越、理想、小米等在內的不少品牌都已經落地了類似功能。

對於代客泊車輔助的功能描述基本符下以下介紹：

在駕駛者下車之後，車輛能夠在停車場自動尋找車位並完成泊車，在泊車過程中，如果遇到佔道車輛或行人，系統能減速剎停或避讓繞行；如果目標車位被佔用的情況，系統還能自動選擇附近的空餘車位繼續泊車。

智駕網也曾試駕過多家品牌車型的這一功能，以當前的技術水平來看，智能泊車功能已經相當成熟，要比在公路上的高階智駕功能更爲可靠。

對於此次任女士對阿維塔的訴訟，極越汽車向智駕網表示，這是一個十分有意思的事件，這背後是自動泊車這樣的高階輔助駕駛已經走進大家的生活，給人們帶來了巨大的便利。在新技術面前，有人表示擔心和疑慮，是非常正常的現象。自動泊車這樣的功能被管理部門批准使用之前，已經由多家車廠經過了無數次技術論證和實驗，是非常成熟可靠的應用。從目前的實際應用情況來看，自動泊車不僅給駕駛員帶來了停車的便利，從統計數據來看在泊車過程中的事故率也更低，是更爲安全的泊車方式。

可以說，當前智能泊車的成熟度要比公路上的智能駕駛高很多。

原因其實也很簡單，那就是代客泊車的車輛車速很低，通過手機也可以及時剎停車輛；同時周圍場景也相對簡單，當前的軟硬件能力已經可以從容應對。

甚至有企業已經直接以“代客泊車”描述這一功能，而放棄了“輔助”二字。‍

如果單純從技術維度來看當下的代客泊車 ，智能泊車功能實際上已經達到了L3乃至更高的L4級的水平，也就是所謂的某些特定場景下的完全自動駕駛。

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從這個角度來看，當前智能駕駛與智能泊車在智駕級別的技術發展階段出現了不統一。

從行人的角度來看，當下的 高階智駕雖然已經具備了城區領航輔助能力，但仍然處在坐在駕駛席上的駕駛員監管；而代客泊車以及自動泊車無論是尋找車位還是泊入車位，以及泊車過程中對行人、障礙物的應對都不需要人工干預了。

而代客泊車之時，車上已沒有人，變成了無人駕駛。

正是這種行泊發展階段的不統一，在很大程度上造成了消費者對這一功能的認知不夠清晰，進一步造成了車主和原告之間最明顯的分歧：

車主認爲即便沒有坐在車上，也是在監控車輛的，很安全；原告認爲車內沒有駕駛員，就是無人控制的，不安全。

雖然當下所有品牌在使用智能泊車時都會強調“用戶需保持謹慎”，但這種告誡類似於當下對L3級別的認定：有監督的自動駕駛。

而這種監督，事實上已經基本上解放了駕駛者的手和腳，智駕系統在此時完全接管了車輛。‍‍

那麼此時如果真的發生了事故，車主和智駕系統誰該承擔更大的責任呢？‍‍

02.法律法規有待完善，責任界定尚不明朗

從法律法規的界定來講，目前允許量產應用的智駕功能都屬於“駕駛輔助”，而不是完全自動駕駛。而在智駕級別上，駕駛員可以脫眼、脫手的L3級智駕也並未放開，所有已經落地的功能在本質上都還屬於L2級。

因此，當前所有車企都不能將已經量產實用的功能稱爲L3級，這也是諸多車企愛用“L2+級”、“L2.5級”甚至“L2.9級”來稱呼智駕系統的根本原因。

客觀的說，這事實上對主機廠進行了保護，給其充分的空間發展新技術。‍

當下，我國雖然在部分地區、部分城市開放了L3級試點，以及允許L4級的Robotaxi運營，但針對於乘用車的L3，尚沒有通過法律的形式正式放開。

不過，對於在無人駕駛狀態下的自動泊車的事故責任歸屬，我們可以從部分地方性法規中一窺究竟。

在已經發布的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》中規定：

有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬於該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬於該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛人或者所有人、管理人依照本條例第五十三條的規定賠償後，可以依法向生產者、銷售者請求賠償。

北京市經信局也曾就《北京市自動駕駛汽車條例（徵求意見稿）》對外徵求意見稱，北京市擬支持自動駕駛汽車用於城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務。

其中，意見稿對無人駕駛事故責任認定提供了明確規定：

上路行駛期間發生交通違法行爲由公安交管部門按照現行法律法規進行處理和認定。車內有駕駛人的，依法對駕駛人進行處理；車內無駕駛人的，則對車輛所有人、管理人進行處理。

極越汽車也向智駕網表示，根據目前國家的相關法律法規，駕駛員在駕駛過程中，無論是否使用輔助駕駛系統，均爲車輛的主要操作者，需對駕駛任務保持警覺並隨時準備進行接管控制。配備駕駛人的智能互聯網汽車發生交通違法行爲，由公安機關交通管理部門對駕駛人進行處罰；發生交通事故且智能互聯網汽車一方負有責任的，該車輛的駕駛人應承擔相應的損害賠償責任。

從以上諸多法律或意見稿來看，即便政策放行L3、L4車輛上路，一旦遭遇事故，車主依然無法全面免責。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

這與國際上對L3、L4責任的認定存在不小的偏離。

但在不久前的2024世界智能網聯汽車大會上，聯合國自動駕駛與網聯車輛工作組秘書弗朗索瓦·吉沙爾多次強調形成全球統一的監管體系。

他說：“ADS監管方面，我們在未來2年希望可以讓下一步的ADS指南可以覆蓋三級和四級的內容，我們的目標是最終實現全球統一的監管體系，這樣就讓不同國家監管有一致性。”

鑑於當下的法律和條例依然處於實驗性質，而業內對於L3是否放開的爭論和期待，則是期待徹底實現車輛由人向車的責任過渡。

而 阿維塔此次事件是爲L3放開打開了一窗試驗之門，還是將這片灰色地帶進一步模糊化考驗監管者的智慧。

對此，同濟大學汽車學院教授朱西產向智駕網表示：

自動駕駛功能涉及安全，的確需要政府主管部門認證、批准。這個事件處於“灰色”地帶，因爲沒有發生事故。如果發生事故，那肯定是違法行爲，但是需要調查是企業違法還是用戶違法。如果汽車企業真能開發出安全的遠程泊車功能，那說明目前管理條例的規定不合理，應該修改，容許這種高科技提升用戶體驗。按規定，司機位置沒司機，車就在跑，肯定是違規的。

另據媒體報道，當地交通管理部門也針對這一事件進行了解讀：對於駕駛員未在車輛上發生事故的情況，尚未有針對性的法律規定，需依照現有法律具體情況具體判斷。

在訴訟層面，智駕網諮詢了北京市大地律師事務所楊道興律師。

他表示，從法律制度上看，如果法律沒有明確的准入限制，可以理解爲允許；另一方面，如果軟件控制邏輯本身存在問題，應當由製造商、集成商承擔責任。可如果是使用者的操作不當造成的，那麼應當由使用者承擔責任。但一直以來存在爭論的是，智能駕駛控制系統是否包含了足夠的應對突發情況的符合法律和道德價值判斷的操控邏輯，比如在緊急情況下不得以碰撞路人或財產時，所採取的剎車避讓措施是否充分；另外，如何證明控制系統並沒有放任損害他人人身或財產的控制邏輯。

他同時強調，無人駕駛在法律上仍屬於政府特批才能在部分區域上路行駛的狀態，因此廠家推出有可能令使用人脫離車輛的功能是否存在過錯，也是區分事故責任的一個比較關鍵的因素。對於地庫停車，駕駛員離開了車輛，形式上也屬於脫離車輛，讓車輛自動駕駛。那麼該情景發生的區域及相關車輛，如果沒有經過批准，這樣的駕駛行爲應該屬於不合法使用。總體而言，現階段往深層次挖的話很可能會是筆糊塗賬。無論消費者還是司法機關，都很難直接去評估系統軟件的控制邏輯，可能最後很多問題的發展和解決，都會浮於表面。

關於未來L3級乃至L4級自動駕駛的責任判定，去年11月四部委聯合發佈了《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》。

該文件提到：若汽車自動駕駛未激活狀態下發生交通事故，則按照現行法規來判責。若汽車自動駕駛已激活，保險賠償不足的部分，則需要按照交規來確定各方責任。

這意味着將來L3級、L4級自動駕駛放開後，車企也將開始成爲責任主體並承擔相關責任。

不過在智駕網看來，這一事件並非囚徒困境，在已有多座城市允許大量Robotxai上路的情況下，自動駕駛險、無人駕駛保險早已應運而生，併爲大量測試團隊提供了保障。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

代客泊車這一功能是否屬於車企擔責的L3級別，在法律尚未跟進的情況下，有經濟學的解決辦法，即推動代客泊車險品種的上市。‍‍‍‍‍‍‍‍‍

既然車企有信心，那麼代客泊車險是爲新技術提供救濟最現實的方式。‍‍‍‍‍

03.L3已來到臨界點，政策放行正日益迫切‍

對於L3何時放行，慎重派和放開派各有理由，也都可以理解。‍‍‍‍‍‍

而嚴格意義上，雖然德國吃了螃蟹，但限定的條件非常苛刻，像必須在高速公路，速度不得超過60公里/小時等等。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

但與當下中國衆多車企推出的高速NOA、城市NOA相比，早已超出了德國對L3級別有條件的自動駕駛的認定標準。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

日前，華爲餘承東在2024世界智能網聯汽車大會上呼籲，國家的法規立法能加快L3落地的進展。他說，華爲的L3級自動駕駛技術，到明年或後年，具備能走向高速和城市快速路的商用， 華爲ADS 4（參數丨圖片）.0將於2025年推出高速L3級自動駕駛商用及城區L3級自動駕駛試點。

車企主動宣稱自己的智駕能力爲L3，意味着要爲此承擔巨大的責任和風險。

那麼政府是否以一紙法律條文即可以將一種新技術徹底放行嗎？

智駕網認爲，這一政策是否放開，並不完全取決於技術，也不取決於法律是否成熟與完善，而取決於其經濟模式是否成立。‍

即是否有相應的救濟機制，可以爲事故的糾紛提供經濟層面的解決方案，也就是取決於保險公司是否願意擔保，車主願意買單。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

自動駕駛可以徹底解放駕駛者的時間，那麼駕駛者也需要爲此功能提供相應的成本，這一成本並不僅僅是向主機廠購買這一功能的成本，也有爲可能的事故風險承擔的救濟成本。‍‍

此次阿維塔事件，正是各界呼喚L3迅速立法的一個現實要求。

雖然站在行業媒體的角度來看，原告禁止自動泊車使用的訴求不值得推崇，但也說明在無人泊車已經進入百姓生活的時候，有大量的行人的利益沒有直接的救濟機制提供保障。

朱西產向智駕網表示，這次阿維塔的訴訟事件也會促進自動駕駛的政府認證進程。我們不能用舊法規束縛新技術推廣應用，不破除舊規，怎麼推動技術進步？但是，社會安全也非常重要，也不能片面強調技術創新就漠視社會安全。怎麼掌握技術創新和社會安全的平衡，還是很考驗政府管理和企業研發的。

不久前，特斯拉Robotaxi——Cybercab亮相，該車沒有方向盤和踏板，採用完全無人駕駛的方式自動運行。

在我國，Robotaxi也早已開始上路測試和運營，例如蘿蔔快跑、小馬智行，它們的駕駛席也實現無人化。

今天我們出行的道路上，已經是自動駕駛、無人駕駛、人車共駕，多種駕駛模式混處的時代，法律的及時介入正是當務之急。‍‍‍

此次阿維塔自動泊車訴訟事件，正是技術和法規自我審視、自我完善的一個契機。

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