新能源車產業競逐智駕，行業洗牌加速

新能源車已經成爲汽車市場增長的重要引擎。

今年的政府工作報告顯示，我國現代化產業體系建設取得重要進展，傳統產業加快轉型升級，戰略性新興產業蓬勃發展，新能源汽車產銷量佔全球比重超過60%。

“這一數據正體現了目前我國新能源汽車行業超強的發展狀態，成績來源於汽車製造企業全面發展新能源汽車的決心，也是我國新能源汽車技術創新的結果，已經在國際上取得了獨特的領先性。”乘聯會秘書長崔東樹表示，從新能源汽車的數據上看，全球60%的產銷量佔比已經很高了，我國乘用車在全球的產銷量比重佔到30%，進一步大幅提升的困難較大，未來的重點在於實現高質量發展、持續創新，不斷完善技術，在智能化上做出更多努力，保持可持續的領先狀態。

競逐智駕

縱觀新能源汽車市場的發展，2018年我國新能源乘用車批發量首次突破了100萬輛，同比增速達到了84%；2021年，新能源車市場實現了突飛猛進的發展，銷量達331萬輛，同比增長達183%；剛剛過去的2023年，新能源乘用車銷量達887萬輛，同比增長36%。中國汽車工業協會預測，2024年中國新能源汽車銷量將達1150萬輛左右。

“首先，今年預計會有多項新能源汽車新技術實現規模化投放，比如磷酸錳鐵鋰、高壓快充等。這些技術會讓新能源汽車的使用體驗大幅提升，也會帶來電池等核心零部件的成本下降，從而使新能源汽車的滲透率得到進一步提升。”廣汽集團總經理馮興亞表示。

從電池成本來看，當前佔據整車成本的40%左右。2023年，伴隨動力電池價格迴歸理性，電池成本大幅下降，這爲新能源汽車產品降價提供了空間。同時，新能源車市場的競爭進入智能化時代，智能駕駛功能已經成爲不少車企的主要賣點，去年以來，以城市NOA爲代表的高階輔助駕駛也逐漸迎來量產上車潮。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在接受記者採訪時表示，智能駕駛技術和生成式AI將推動全球智能出行實現跨越式發展。同時，智能駕駛和生成式AI等技術的大規模應用，將促使高階智駕從25萬元左右逐漸下探到15萬車型。

不過，智能駕駛領域的安全性仍待提升。全國人大代表、小米集團創始人雷軍就表示，當前，行業內的智能駕駛產品在功能定義、安全性能、人機交互、運行條件、數據應用等方面仍有較大差異，存在駕駛安全和數據安全隱患。爲更好地向智能汽車用戶提供安全舒適的產品體驗，進一步增強我國汽車品牌在智能駕駛領域的競爭優勢，需儘快推進相關法規標準和產品監督管理辦法落地，規範智能駕駛產品的安全應用。

他建議，應規範輔助駕駛功能應用，打造更安全的駕駛體驗。規範自主代客泊車功能應用，保障無人化場景體驗安全。規範車端數據使用，提升智能駕駛產品安全水平。

全國政協常委、賽力斯集團董事長張興海也表示，數據安全應得到重視。他認爲，目前，汽車數據中非個人信息邊界模糊，權屬不明，不利於個人信息的保護，同時導致車企等不便對相關數據進行合法充分的處理和使用，不利於相關數據由“數據碎片”的分散化向“數據糧倉”的集約化轉變，不利於技術和汽車產業發展的提質增效。

張興海建議，應明確汽車數據中個人信息的界限，並細化汽車數據產權規定，落實車企對汽車數據的資源持有權、數據加工使用權、數據產品經營權。

不斷洗牌

雖然新能源車快速發展，但市場也在不斷洗牌。2014年前後，造車新勢力開始興起，隨後資本加持，造車企業的數量逐步增多，新能源汽車的產能不斷增加。不過隨着近幾年競爭加劇，一大批造車新勢力先後倒下，資本市場也開始趨於理性。近期，高合汽車暴雷也再次爲行業敲響了警鐘。另一方面，新能源車企普遍處於虧損狀態，當前只有比亞迪、理想汽車少數企業實現了盈利。

中國汽車工程學會名譽理事長付於武表示，新能源汽車全面市場化發展，將進一步推動企業兼併重組，形成頭部集聚效應。2023年年初以來，“價格戰”成爲汽車市場的重要旋律，汽車人砥礪前行，以快速迭代的技術創新和結構性降本增效邁入銷量3000萬輛新時代。過去的一年，傳統燃油車與新能源汽車打起了價格戰，不僅加速了新能源汽車對燃油車的替代，也進一步推動了產業向頭部企業的集聚，以比亞迪、廣汽埃安爲代表的少數車企基於規模化、平臺化優勢，以理想爲代表的企業依託精準產品定義與規模優勢，實現了較好的盈利，但大部分企業承擔了較大的盈利壓力。

2023年的價格戰仍在持續，2024年春節後，比亞迪就打響了降價第一槍。2月19日，比亞迪宣佈推出秦PLUS榮耀版和驅逐艦05榮耀版兩款車型，起售價雙雙降至7.98萬元。相較於2023年推出的冠軍版車型，秦PLUS榮耀版車型價格下降了2萬元。隨後，數十家車企加入降價大軍。整體來看，這波降價潮以新能源車企爲主。

“降價促銷是市場競爭的一種必然結果，合理有序的價格競爭能在一定程度上激發市場活力，不斷推動企業技術創新、降本增效，進而優化產品、提升服務，給消費者帶來更多更優的選擇。”馮興亞表示，價格戰也是汽車行業面臨轉型升級壓力的一種體現。

全國人大代表、奇瑞控股集團董事長尹同躍認爲，降價潮短期可以起到提振效果，促進汽車消費。但如果持續演變成惡性競爭的價格戰，副作用會更大，不利於新能源汽車產業的長遠發展。車企如果長期以虧損來換取銷量，不僅經營難以爲繼，也無法在技術、產品、質量、服務等方面保持投入。汽車市場還是應該回歸正常秩序。

而當前，汽車產能整體處於過剩狀態。在新能源領域，據第一財經記者統計，包括威馬、天際、奇點、愛馳等已經宣告破產或陷入經營危機的15家造車新勢力，總計規劃整車總年產能超1000萬輛，產能總規劃投資超6000億元，其中，預估已落地的年產能高達近380萬輛。這些汽車公司已公開的累計融資金額超1000億元。

在全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮看來，目前由於大宗原材料價格持續走低，新能源汽車成本有了進一步下降空間。行業的馬太效應凸顯，優勝劣汰加速，產業集中度提升，預計2024年銷量TOP10的車企將佔據接近85%的市場份額，未來幾年80%的品牌將關停運轉。

中國電動汽車百人與麥肯錫聯合發佈的研究報告《全球新能源汽車產業發展格局與展望》顯示，隨着中國汽車工業的成熟，未來3至5年中國車市將出現更多的兼併購和深度合作。以成熟汽車工業國家作爲參考，排行前十公司的市場份額基本穩定在九成以上，中國車市有可能延續相似軌跡。到2030年，中國汽車公司有望在全球前十中佔據2至3個席位，前提條件是自主品牌在本土市佔率達到60%至75%，在海外核心市場也佔據一至兩成份額。