一部6499元的手機，打不通蔚來的“車手互聯”生態

近日，天眼查App顯示，蔚來移動科技有限公司發生工商變更，經營範圍新增移動終端設備製造（分支機構經營）業務。一時之間，蔚來造手機、車手互聯等“行話”再次成爲熱議的焦點。

車手互聯，顧名思義就是新能源汽車車機與手機應用場景的互相聯通，早在2022年，蔚來汽車便正式立項了手機項目，創始人李斌表示造手機是爲了提供與蔚來汽車無縫銜接的體驗。幾乎同一時期，“車手互聯”開始風靡汽車圈，華爲、小米、吉利等企業紛紛入局。

然而，兩年過去了，蔚來手機NIO Phone 似乎並沒有激起多大水花。與智能駕駛、智能座艙等熱門賽道相比，車手互聯也始終不溫不火。這道被稱爲新能源汽車市場終極形態的必答題，卡在哪裡了？

6499元一部的蔚來手機，賣得咋樣？

“很多車主喜歡把NIO Phone當車鑰匙，它的系統可以跟車機系統進行無縫連接……”在蔚來空間（青島萬象城），一名蔚來汽車銷售顧問向記者介紹，在他看來，與市面上常見的手機APP雲端連接車子相比，NIO Phone 帶給用戶的體驗更加高級。

例如，在車周場景中的UWB超寬頻技術，讓手機和車子有了超高精度的識別和感應能力，當人走向車子時迎賓燈會自動亮起，當靠近車門時門把手會自動推出；再比如，隨車播功能可以直接調用蔚來汽車上的攝像頭視角，顯然比手機支架更加適合旅行博主直播風景等等。一系列專屬體驗堪比當年的換電模式，再一次讓蔚來車主拉滿了優越感。

該銷售顧問告訴記者，去年9月底NIO Phone正式上線，一開始買車送手機抵用券，相當於只花1塊錢購買一臺蔚來手機，但該活動在進行了3個月左右之後便停止了，“現在如果您購買NIO Phone的話需要自費一部分費用。”該銷售顧問表示，以最新款NIO Phone爲例，手機官方價爲7499元，下單車子會贈送1萬積分，大概可以抵1千塊錢，此外需要車主自費6499元。

NIO Phone正在與蔚來車機進行互聯

一部6499元的蔚來手機對車主的吸引力有多大？記者在某蔚來車主交流羣裡展開了調查，10位隨機參與調查的車主中，2位表示自己主動花錢購買了NIO Phone，1位表示曾在蔚來“購車送手機”活動中1元領取了NIO Phone。

“不得不說車機互聯的體驗感不差，但我其實也沒用幾回。”花1元領取NIO Phone的蔚來ET5T車主孟先生坦言，儘管NIO Phone具備了一款主力機該有的功能，但自己還是習慣將它作爲備用機，而作爲第二部手機它的性價比又沒有那麼高。

“畢竟蔚來不是專業做手機的，花個大幾千塊錢去入手它，動力遠沒有入手蘋果、華爲或小米來得更充分。”孟先生表示，“如果不是趕上了1元送的活動，我大概不太會花錢購買。”

工作人員向記者展示NIO Phone

關於NIO Phone的具體銷量如何，蔚來並沒有在相關財報中體現，對此記者致電蔚來上海總部，一名綜合部門工作人員表示目前無法回答該方面問題。

專家：蔚來有“三點考量”

對於蔚來來說，手機這個看似無關緊要的板塊實則有多重要？

這就不得不提一下李斌的“蘋果威脅論”，2022年，宣稱造手機的李斌在蔚來用戶羣參與討論時說，蔚來車主中有六成甚至更高比例都是用蘋果手機，而蘋果產品對汽車行業的封閉性，導致蔚來無法打通汽車與手機之間的生態。如果未來蘋果真發佈了汽車，那自己則會處於被動的狀態。因此，蔚來造手機是爲了防守，是爲了將掌控權握在自己手中。

“汽車廠商肯定希望車主在離開車子之後仍然能跟自己的品牌深度綁定，人-車-生活的生態閉環是品牌最重要的護城河，而手機是連接這三者最好的載體。”科波拉汽車諮詢服務（青島）有限公司創始人王浩用一種更通俗的說法來形容蔚來造手機的初衷。

想法是美好的，但就目前的市場反饋來看，車手互聯的生態還是一件很遙遠的事情。當初NIO Phone發佈時，李斌曾強調，蔚來造手機不是爲了商業化，不是爲了盈利，既然這樣，爲什麼不一直堅持送，或者定一個更低的價格？

萬創投行研究院院長段志強認爲，蔚來大概有三點考量。首先一點便“打臉”了李斌，今年是蔚來業績連虧的第11年，2018年至2024年上半年，累計虧損金額達970.1億元，“汽車業務的經營壓力過大，手機業務如果能收回一部分也是好的，只不過蔚來汽車保有量並不大，即便是人手一部手機，也是杯水車薪。”段志強強調，因此蔚來的第二點考量，更像是在給投資者們一個交代。

蔚來連年虧損的財報

近日，蔚來宣佈再獲安徽國資方33億元人民幣的融資，“有新融資就有新故事，這筆錢該怎麼花，原有的商業模式會不會改變，都需要多方協議慎重考慮。”段志強表示，“而在這個節點上，蔚來新增移動終端設備製造業務，個人認爲，這第三點考量，也不排除下一步自建手機工廠的可能。”

車手互聯，前路漫漫

新能源汽車市場上有一種說法：車子的終極形態是電子產品，手機的歸宿就是與車子實現互聯生態，成爲提升用車體驗的最強輔助。

然而，從車手互聯這一“新造詞”的誕生到現在，蔚來的故事也是一抹極具代表性的縮影，這個理論上很高級的玩法，實際上並沒有產生太驚豔的體驗。

“手機通過APP、藍牙都可以連接車子，行業已經習以爲常，但離真正的車手互聯還差點意思。”車評人大輝向記者表示，例如，目前多個智能終端設備之間仍目前存在操作系統不統一、通信協議自說自話、交互方式千差萬別、硬件能力層次不齊等各種各樣的諸多壁壘。

關於車手互聯的終極構想中，不同手機廠商的手機、不同車企的車機可以跨越底層操作系統的鴻溝，實現真正的多設備跨終端互聯，車手互聯的終極形態必然是開放式的，只不過開放就需要化解多方面的堵點。

“最難的是標準化的問題，各家廠商願不願意把自己的接口開放給別人，共建共享商業生態圈，這裡面涉及到太多商業利益和安全性的問題。”段志強表示，打通所有應用場景，需要的並不僅僅是汽車、手機廠商參與這麼簡單，需要更多內容端、基礎設施端的生態建設者，“這是一個開源的、長期的生態打磨過程。”

當然，統一標準除了這種多方奔赴的大融合，還有一種更爲簡單粗暴的方式：一家或幾家頭部企業進行的市場壟斷，“目前來看，手機和汽車領域能夠做出上市產品的廠商，都已實現車手交互，但又好像都不是很成功。”

段志強進一步分析到，汽車廠商如果涉足智能手機，技術路線能產生重疊的部分很少，需要花一定力氣進行研發並建立供應商資源。而手機廠商造車也有很大的難度，團隊、資質、產線、資金、供應鏈都是另一套要求，且要求很高。

“這需要重構車機與手機的競合關係，不僅僅是一個技術問題。”段志強總結道。

（大衆新聞·風口財經記者 呂華）