再見了！大排自吸！蘭博基尼純燃油最後的傑作
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本站汽車12月31日報道 蘭博基尼，一個因法拉利的傲慢而誕生的品牌，自誕生之日起就有着一種與生俱來的獨特魅力。標誌性的楔形車身塑造了蘭博基尼獨特的設計美學，對大排自吸的堅持更是造就了與衆不同的駕駛魅力。
在數位“老朋友”早早進入渦輪甚至電氣時代的時候，蘭博基尼依舊還能夠依靠5.2L V10和6.5L V12兩款自吸發動機大殺四方。只可惜，在環保法和消費者對馬力要求逐漸增加的雙重壓力下，再想單純的壓榨自吸發動機基本已無可能，所以蘭博基尼也不可避免的放棄了堅持60年自吸超跑的傳統……
好在，在這一切來臨之前，我有幸試到了幾乎完整的Huracan（參數丨圖片）系列，從LP610到Performante、EVO、STO再到我們今天的主角——Huracan Tecnica，也算是親身經歷了蘭博基尼小牛這十年的發展史。發展到如今，Tecnica不僅是Huracan系列的收官之作，同時基本上可以說它也是整個量產車圈內，最後一臺使用純自吸的超跑了，所以其價值不言而喻。
爲在公路和賽道上追求純粹駕駛樂趣及絕佳生活方式而生的Tecnica，可以當作是一臺精裝版的Huracan STO，兩者採用的是相同的640Ps/565N·m的發動機，並且都是後驅。只是Tecnica褪去了STO一些硬核的裝備，整體更能照顧日常使用。比如不再有誇張的寬體和空氣動力學套件，車身碳纖維使用也大大減少，底盤和座椅相比之下會更舒服等等。不過相比Huracan EVO RWD的話，動力更強的Tecnica再加上後輪轉向系統等等，還是會激進不少。
每次說到動力，一定又會有朋友拿電動車來對比：爲什麼要花小400萬買一臺只有640Ps、565Nm的車？80多萬的小米SU7 Ultra已經幹到1548Ps、1770Nm了，40來萬的騰勢Z9GT也有966Ps、1150Nm，就連30萬出頭的智己LS6都有787Ps、800Nm吧啦吧啦........
關於這點，我有點不想浪費篇幅去爭論，其實也沒必要去爭論，大家都有自己的喜好，有人覺得電車適合自己，有的人就喜歡汽油味兒，大家按照自己需求選擇就好，如果有興趣，咱們也可以在評論區裡聊。
回到Tecnica。其實拿到Tecnica鑰匙的時候，我惋惜的感覺是要大於興奮的，5.2L V10，多美妙的藝術品啊，怎麼馬上就要停產了呢？相比動輒千匹的馬力，難道不是自吸這種線性的出力感，還有少有遮攔的引擎咆哮聲才更迷人麼？可惜，確實可惜……
出發前先帶大家看看Tecnica的內外設計。相比之前幾次改款，Tecnica的變化相當大。整個車長要比Huracan EVO長了6.1釐米，車頭空氣動力學套件被重新設計，像是給大燈“畫上了眼線”，看上去更兇了。全新的引擎蓋不僅設計更激進，甚至還能選裝成裸露的碳纖維，尾翼在Huracan非賽道版車型上也是第一次出現，同時，菱形的排氣口也是Tecnica最顯著的特徵之一。
我們這臺Tecnica選裝了中央鎖止輪轂，不過我一直不是很推薦選裝這個配置，畢竟日常維護還需要專業工具，萬一哪天被扎壞了輪胎，還需要拖到專門的地方維修，確實不太方便。
出發前最後一項準備工作是把隨身的物品裝進揹包，然後再把揹包放到前備箱中，因爲車內確實沒什麼儲物空間。讓我沒想到的是，Tecnica的前備箱居然也用上了碳纖維，在幾位同價位的選手中，我確實想不起來還有誰有這配置了。咱都不用說它能帶來多少性能上的提升，就每次打開時這種滿足感，真的是能帶來滿滿的情緒價值，超跑，不就該這樣麼？
坐進車內，這個碳纖維骨架座椅算不上舒服，不過蘭博肯定能有更舒適的選擇。整體佈局幾乎沒有變化，啓動按鈕上依舊有醒目的紅色護板來加強啓動的儀式感，不過後來我就比較懶了，更習慣從中間鏤空的地方伸進去直接按下啓動。說實話，Tecnica啓動咆哮的聲音甚至比EVO還要收斂，看來歐洲嚴格的噪音法規以及GPF確實對排氣聲有影響，但即便這樣，Tecnica在點火時依舊能成爲方圓百米內的焦點。
看過我之前試駕STO文章的朋友都知道，蘭博試駕車存放的地方出來不遠就有一個不小的斜坡，上次開STO讓我在這十分社死，相比之下，Tecnica在打開前橋擡升系統後，很輕鬆就能通過這裡。
在STRADA（道路）模式下，轉速到2000rpm左右就能完成升檔，動力溫順的不得了，絲毫不會給人緊張的感覺。底盤初段相比STO也軟了很多，對於年輕小夥子來說，用來代步完全沒問題。
最主要的是，這種輕鬆感有助於在長途旅行中營造出更鬆弛的氛圍。在巡航期間，這臺V10發動機在負載較低時甚至會關閉一半的氣缸來提升經濟性，可以幫你少跑幾次加油站。當然，如果路遇挑釁，你隨時可以長按降檔撥片，變速箱會直接爲你匹配當前速度下能拉到最高轉速的檔位，直接開啓戰鬥模式。不過相比之下，我更喜歡直接用SPORT模式。
說到SPORT模式我還想起了一個小故事。之前有朋友問我，爲什麼他們的車在賽道模式下，排氣沒有回火聲，想跟朋友秀一把的時候非常尷尬。其實很多朋友在這方面一直存在誤區，認爲最炸裂的模式就等於擁有最炸裂的聲浪，但實際根據我多年試駕這些跑車的經驗來看，運動模式下的排氣聲往往會比賽道模式更立體，回火聲也會更明顯。
我的理解是賽道模式下，車輛的ECU會精準的調整燃油噴射、點火時機等參數，以確保發動機在高負荷下能輸出最佳性能。簡單來說就是噴出來的油在燃燒室已經被壓榨得一乾二淨了，沒有多餘的油氣混合物排出，自然也就沒有什麼回火聲了。所以下次再想秀排氣，不妨換到SOPRT試試。
進入SPORT模式後的Tecnica有一種瞬間緊繃的感覺，轉速被拉到了更高的區間，油門相比STRADA也更靈敏，升檔時機被大大延後，但凡稍微深踩一些轉速很輕鬆就能突破5000rpm，然後迅速鬆開油門，耳後便會傳回連綿不斷的放炮聲，非常的刺激。
同時，Tecnica來到5000rpm後也像是睡醒了一樣，這轉速放在一般渦輪車上基本上已經算是後段了，但對於Tecnica 8500rpm纔到紅線的轉速來說，只不過纔剛剛來到一半多一點。伴隨轉速的攀升，我感覺進入了一種腎上腺素爆發的狀態，整個人會被迫極其專注，並且會伴隨強烈的興奮感，甚至手心也會逐漸開始冒汗，這種感覺要比我在駕駛大部分渦輪車或者電車時更持久，這應該就是獨屬大排量自吸的快感吧。
同時，Tecnica在SPORT模式下能夠增強轉向過度，P-TCS系統也能允許車尾有一定的滑移角度，能夠在山路中釋放出更多樂趣。你不必太多擔心，首先305寬的後輪並不會那麼容易就產生滑動，其次，當轉向過度的角度過大時，P-TCS系統還是會果斷介入，避免車輛失控。
至於CORSA模式，Tecnica會把性能展現的更極致，能夠極其精確地響應駕駛者的每一個動作，油門響應和換擋速度更適合賽道節奏，變速箱也會默認成手動模式，同時P-TCS系統也會發揮橫向與縱向最大的抓地力。其實這個模式在日常場景下完全沒必要使用，大馬力後驅+開放的車身穩定系統真的是挺危險的，慎用。
我之前翻閱過很多Huracan車主的文章，大家基本上看中的都是它這臺大排量自吸發動機，在當下市場，這確實是無可替代的一點。但可惜在如今這個世界，性能纔是超跑的硬指標，動力數據、零百加速以及圈速，是很多潛在買家的首要考覈目標，也是各大廠商實力的展現，這種級別的超跑如果在紐北沒有好的成績，造出來怕不是要被笑話死。除非是那種追求極致駕駛樂趣的FunCar，不過這種車普遍也沒有太大產量。
所以，Huracan Tecnica的停產確實可以看作是一個時代的終結，以後再想體驗大排量自吸，就沒那麼簡單了。不過，全新的小牛Temerario不僅用上了渦輪，還上了3臺電機，最關鍵的是它的最高轉速可達10000rpm……好小衆的數字……不知道Temerario會創造怎樣的奇蹟呢？