增混市場卷瘋了！比亞迪步步緊逼，“寧王”終入局：華爲理想都在盤裡

騰訊汽車《遠光燈》

特約作者 郭亦非

編輯 楊布丁

連續四季度營收同比下滑後，作爲全球最大的動力電池商，寧德時代（300750.SZ）開始入局增混市場——這裡增速最快，引來幾乎所有造車玩家蜂擁而至。

10月24日下午，寧德時代發佈了專爲增混車型打造的電池品牌“驍遙”，這是一款續航達400公里以上，且兼具4C超充的增混電池。這樣的續航里程和充電速度，無疑將模糊插混和純電車型的邊界感。

此前，在純電動力電池市場，其打造了麒麟和神行兩款明星產品。前者聚焦高端車型，主打三元鋰高能量密度，續航高至1000公里，後者則爲4C超充的磷酸鐵鋰電池，更多搭載在價格更低的中低端車型。

按照最新統計，這兩款主打產品已在國內30餘款主流車型大規模量產上車，今年預計佔到公司動力電池出貨量的三到四成，明年有望上升至七到八成。不過，這也意味着，其逐漸觸及純電市場天花板，尋找下一個“大單品”迫在眉睫。

在當下，隨着純電市場增速放緩，插混（增程）技術路線開始得到車企更多青睞，“大電池、小油箱”逐漸成爲插混路線的行業趨勢，大電池混動車型成爲研發重點。

寧德時代正是瞄準了這一市場蛋糕。該公司市場部總經理羅堅在發佈會上判斷稱，“中國乘用車的全面電動化將在未來2-3年內基本完成。增混車型（增程和混動）銷量快速增長，它已經不是從油到電的過渡產品，而是已經成爲了一個獨立的類別”。

除了對外跑馬圈地外，他也坦言，將增混電池作爲獨立的品牌，也是希望用品牌來拉動內部研發，“我們內部也需要一種指引，三個品牌（麒麟、神行、驍遙）建立之後，每年都會進行迭代”。

“插混之王”比亞迪步步緊逼下，“寧王”入局增程

增程式電動汽車可油可電，兼具純電和燃油補能的優勢，沒有里程焦慮。但純電續航短，充電速度慢，低溫性能弱仍爲行業痛點。

對於如何破局，寧德時代國內乘用車事業部CTO高煥介紹稱，公司將4C超充技術復刻到了驍遙電池上，實現“充電10分鐘，補能超280km”，並依託首創的AB電池系統集成技術，將鈉離子電池與鋰離子電池集成，打破了新能源車型的低溫侷限性，-40℃極寒環境可放電，-20℃與常溫駕駛體驗沒有差別。

根據材料劃分，市場主流動力電池爲三元鋰和磷酸鐵鋰電池。隨着碳酸鋰價格從最高60萬元/噸降至8萬元/噸，鈉離子電池的成本優勢不復存在，能量密度劣勢則更爲凸顯。

高煥解釋稱，鋰鈉是驍遙電池目前一個比較重要的解決方案配置，但我們也會根據客戶不同車型的定位，選擇不同的配置，不止是鋰鈉，還有新的化學體系正在研發和推進。

目前，車企對於插混大電池的需求正與日俱增。乘聯會數據統計，截至2024年前9月，純電、插電混動、增程零售端的累計銷量分別爲412.4萬輛、219.7萬輛和81.1萬輛，但插混和增程增速明顯高於純電，三者增速分別爲17.7%、69%和109.8%。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據統計，若按照車型劃分的電池裝車量佔比來看，2024年前9月，純電和插混乘用車分別佔比66.6%、22.1%，但前者增速明顯慢於後者，二者分別爲19.8%、84%。

相比於比亞迪在插混市場的一騎絕塵，增程市場則是多點開花，理想汽車身後，零跑、華爲問界、阿維塔等品牌也在加速佈局。

行業研究機構高工鋰電統計發現，除了問界之外，包括理想在內的幾乎所有增程車型均有磷酸鐵鋰版本電池的搭載，且不只由一家電池廠供應。

上述機構判斷稱，增程車型正加速向下沉市場滲透以擴大份額，這既推動了電池裝車規模的增長，也催生了基於鐵鋰材料的增程電池的迭代，“增程電池鐵鋰化、高性能化（大容量化、快充化）的趨勢正不斷深入演繹”。

高煥援引內部數據舉例稱，作爲消費主力車型，10-20萬元的A級車，入門級純電續航爲200公里，300公里爲主流配置，頂配達到400公里；而20萬元以上的B級、C級車型，一般更偏向300、400公里左右的續航。

從成本來看，一位自主車企戰略規劃部人士告訴騰訊汽車《遠光燈》，當前的充電站數量和充電速度無法滿足純電市場需求，同時由於這幾年電池的大力投入，將混動車的電池成本快速打下來了，以前混動車（包括增程）要比油車貴接近十萬，現在價差就很小了，混動同時具有純電和燃油補能的優勢，自然吸引消費者。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2024年前9月，寧德時代在純電動乘用車裝車量佔比國內市場份額的44.64%，大幅領先於比亞迪（25.48%）。

不過，在插混領域，它正面臨着比亞迪的步步緊逼，雙方裝車量的市場份額分別爲40.18%、30.87%。作爲全球最大的新能源車企，憑藉着自產自銷優勢，比亞迪的絕對主力銷量車型即爲插混產品。

對此，羅堅認爲，在智駕未來發揮更大能量，以及政策給予更多支持之前，電池還是決定着一輛電動車的更大性能。目前寧德時代在國內市場份額超過40%，“其實還可以，我們挺自豪的，實際上並沒有試圖擁有更大（市場份額）的野心”。

儘管佔據半壁江山，但其危機感並不如寧德時代所說的那樣輕鬆。2024年開始，原本並不直接面向終端消費者的寧德時代，另闢蹊徑推進“全面To C”戰略，打出“選電車認準寧德時代電池”的口號，試圖佔據消費者心智，從而影響B端客戶，反向驅動車企採購自家電池，重新掌握產業鏈中的話語和議價權。

這一競爭策略下，公司開啓了投放戶外大屏廣告、開通社交媒體賬號、贊助體育賽事等一系列營銷舉措。最近的案例，即爲新能源生活廣場在成都的落地開業。

“老大也開始捲了”，華爲也在合作名單上

插混電池江湖正處於大亂鬥時代，拿到主機廠更多訂單成爲關鍵指標。

二線電池廠商欣旺達目前主要爲理想汽車提供三元增程電池，並傳言拿到了小米第三款車型（增程SUV）的定點項目。國軒高科、中航創新則是零跑汽車增程電池的供應商。

脫胎於長城汽車的蜂巢能源，也在躍躍欲試。其剛推出了4C混動短刀電芯“800V混動三元龍鱗甲電池”，號稱“行業充電最快的PHEV產品”，最高帶來300-400km的純電續航，並計劃於2025年量產。

寧德時代在發佈會上透露，驍遙電池已經落地多個車型品牌，包括理想、阿維塔、深藍、啓源、哪吒。預計到2025年，包括吉利、奇瑞、廣汽、嵐圖等在內的近30款增混車型也將搭載。

此前在8月，長安汽車旗下阿維塔首發寧德時代“神行4C超級增混電池”，包括39kWh和52.4kWh兩種不同規格，純電續航分別爲245km、325km，而這或爲“驍遙”增混電池的前身。

在此次發佈會上，包括尹同躍（奇瑞）、王俊（長安）、馬東輝（理想）等諸多合作車企大佬，紛紛發來祝賀視頻。

這份名單中並不包括華爲，作爲增程市場新晉玩家，問界旗下三款車型均入圍增程車型批發量Top 10名單，並均採用了寧德電池。

對此，接近寧德時代的人士對騰訊汽車《遠光燈》透露，“華爲肯定也在我們這個盤子裡”。

作爲全球規模最大的動力電池商，也是A股萬億市值的唯一新能源企業，“寧王”一舉一動都備受市場關注，包括生產基地失火、收購光伏資產、員工奮鬥100天等等。反觀實際經營結果，目前，在汽車整條產業鏈受到價格戰猛烈衝擊時，雖然“增利不增收”的局面仍在延續，但其賺錢速度並未受到影響。

財報顯示，2024年前三季度，公司營收同比下滑12.09%至2590.4億元。不過，歸母淨利潤卻同比增長15.59%，達到360億元。這其中，第三季度歸母淨利潤爲131.36億元，同比和環比分別增長25.97%、6.32%。這創下了公司歷史單季第二位的水平。

得益於集中採購和對上游原材料的掌控權，加上自身成本控制能力，以及神行、麒麟電池帶來的溢價，2024年第三季度，“寧王”的毛利率創下自2018年第四季度以來的新高。

東吳證券測算稱，公司第三季度動力和儲能電池的均價，均環比下降5%，分別至0.75元/wh、0.67元/wh。但公司整體毛利率卻達到31.17%，同比和環比分別增長8.75%、4.53pct。

“以前是二線、三線電池廠爲了獲取更多的份額去卷價格，現在是老大開始卷價格了。某些公司在客戶那裡的報價非常低，我們評估下來以後做不到，如果做到的話毛利是負的。”蜂巢能源董事長楊紅新在近期曾公開表示。

他甚至悲觀地預計，2020年裝車配套的動力電池企業還有72家，2023年就剩下52家，今年1-5月還有48家，年底可能不會超過40家，儲能企業預計2024年淘汰50%。

這一禍根早在兩年前埋下，彼時鋰電產業鏈大躍進，各地均在跑馬圈地擴產能。寧德時代也參與其中，其在2022年以8.65億元拿下江西宜春鋰礦業務。在碳酸鋰價格一路走低的背景下，2024年9月，該產線宣佈停產，以待調整。

財報顯示，2023年，寧德時代產能利用率爲70.5%，2024上半年進一步下滑至65.3%，這引來市場對於其產能利用率一路走低的擔憂。不過，這一局面在第三季度得以扭轉。東吳證券測算，三季度出貨量爲125GWh，同比和環比分別提升25%、15%。

按照公司管理層最新口徑，三季度的產能利用率已經比較飽和，相比二季度提升了十來個點，四季度還會繼續提升。

可以預見的是，一旦寧德時代增混電池逐漸量產上車，產能利用率將難被市場詬病。

對此，高煥表示，我們在產線建立之初就考慮到了可擴展性和可調整性，我們目前是在原有產線的基礎上做一些調整，就可以快速切換至增混電池，當然我們後續也有新增增混電池產能的計劃。