智艙界的黃埔軍校，爲何開啓二次創業？

出品 | 虎嗅科技組

作者 | 丸都山

編輯 | 苗正卿

頭圖 | 《蜂鳥計劃》劇照

在見到戴瑋之前，我並不相信“樂觀主義者”的標籤，會與一個崗位頻繁調動的人有什麼關係。

自2007年加入阿里巴巴，戴瑋先後在淘寶、支付寶、OS事業羣、阿里文娛等部門任職，並於今年4月正式擔任集團旗下的斑馬智行CEO。

作爲新上任的掌門人，留給戴瑋的好消息是，斑馬智行這家公司有着極爲高光的時刻，因爲做出了業內最早的互聯網車機系統，一度被視爲國內智能座艙行業的黃埔軍校；而壞消息是，上一次真正意義上的高光時刻，大概出現在8年前。

“元寶（戴瑋花名）在我們內部，屬於是專打逆風局的角色”，斑馬智行的首席產品官蔡明如此評價道。

但面對如此開局，戴瑋也只是面帶微笑地表示，“其實也還好。”

“至少從行業來看，現在無所謂‘逆風’,過去技術迭代沒那麼快時，留給斑馬的機會確實比較有限，但眼下新技術所孕育的機會太多了，我們一定要把握住。”戴瑋向虎嗅表示。

基於這樣的想法，戴瑋在接到集團任命後，火速集結了一幫“老哥們”，又拉來了一批技術專家，開始了斑馬智行的“二次創業”。

在這一輪生成式AI爆發前，斑馬智行可謂是“起了個大早，趕了個晚集。”

2016年，YunOS for car，即斑馬1.0系統隨上汽榮威RX5車型發佈，駕駛員通過一句“你好，斑馬”的喚醒語，即可通過語音指令完成對車輛的行車導航、娛樂影音、空調車窗等功能的控制。

圖片備註：斑馬1.0系統的語音操作界面

今時今日，這些功能早已屢見不鮮。但在當時，大多數的車廠根本沒有智能座艙的概念，即便是改變世界線的Model 3，此時都沒有進入正式量產階段。

一年後，斑馬系統的累計裝機量達到了40萬，這對於車廠來說已經足夠優秀，但阿里的理想遠不止如此。

2017年9月，阿里在整合原YunOS移動端業務後，正式推出操作系統AliOS——覆蓋汽車、IoT終端、IoT芯片及工業領域，並整合原YunOS移動端業務。在這個龐大的設想中，斑馬系統，或者說是這個系統的智能座艙部分，自然也與OS深度綁定。

但問題是，基於一個如此龐大的“物聯網”操作系統，原本的斑馬系統開始愈發臃腫，儘管OS技術儲備不斷加深，但斑馬智行的產品創新卻“肉眼可見地”慢了下來，直到今年“大模型上車”的計劃正式加速。

在戴瑋、蔡明等人迴歸斑馬後，對公司的業務進行了多次深刻的討論與梳理，並多次在高管中達成一致：All in AI。

首先公司內部明確的一點是，斑馬必須扔掉沉重的包袱。爲了讓業務更加聚焦，未來只做智能座艙——在此之前，斑馬智行秉承着明線發展“智艙”、暗線發展“智駕”的策略。

在蔡明看來，專注於智艙更加符合斑馬智行的實際情況，原因在於目前智駕行業內各家的同質化已經比較嚴重，已經出現價格戰趨勢，而且智駕方案在賣給廠商後，也沒有任何新的商業模式能夠帶來後向收入。

所以斑馬現階段必須要將資源集中在智艙上，因爲智艙與應用的聯動可以產生穩定的後向收入，考慮到斑馬大部分人在阿里系的背景，他們更加了解生態該如何運營、維護，這屬於斑馬得天獨厚的優勢。

另外一點被明確的，就是智艙AI技術與OS的解耦。當然，這並不意味着要與Ali OS割席，而是分化爲兩條商業路徑：

第一種，保持智艙AI技術與AliOS緊耦合，這樣做的好處是數據打通能夠更加順暢，但客戶相對受限。

另外一種就是對智艙及OS進行解耦，僅保留部分中間件，給客戶提供大模型語音及Agent集成的平臺體系，甚至是用對話式的小程序上車，無論客戶的系統是基於安卓，還是Linux，都不影響智艙AI技術的向上框架。

在明確這兩個問題後，戴瑋和團隊成員開始盤點手中所掌握的資源：較爲紮實的OS系統框架、阿里通義大模型的支持、還有自YunOS時代就參與交互設計的團隊，以及新“入夥”的一衆AI研發人員。

戴瑋接手斑馬的一個月後，圍繞“智能座艙AI技術”的開發工作，按下了加速鍵。

作爲YunOS和斑馬1.0“高光時刻”的親歷者，戴瑋和蔡明並不滿足於“讓大模型上車”，他們更關心的是如何做出一款“好用的AI 操作平臺”。

“智能座艙這事在行業裡壓根就沒有做成。”在蔡明看來，通過裝機量、滲透率去評估智艙發展毫無意義，決定生態能夠跑通的只有服務數量及用戶時長兩個指標。

有調研機構曾做過統計，除了地圖導航和音樂等少數APP外，在常見的互聯網服務中，座艙端的年使用率（一年打開一次即作計數）差不多是全端的三分之一到五分之一。

這說明大多數APP在車上，根本無法觸發高頻應用，進而讓車廠與互聯網廠商同時陷入一個尷尬的境地：前者甚至願意爲“應用上車”而付費，這在移動互聯網時代是無法想象的；而後者又不願費時費力地適配應用，去換取車上本就不多的活躍用戶。

因此，在斑馬的產品開發團隊看來，智能座艙AI技術，勢必要去APP化，讓服務和內容直達用戶。

這裡還有一個考量就是，APP有着嚴格規劃的操作層級，如果使用傳統的觸控交互，在行車的過程中操作非常不便，因此在去APP化的同時，儘量使用語音交互，減少非必要的觸控。

以上的技術設想，在產品開發的過程中，逐漸轉變爲兩條基準原則：交互變革與服務重塑，並在此基礎上開發出一款通用型智能座艙AI技術平臺。

儘管斑馬在智艙系統上有着不錯的“底子”，但按照目標讓大模型上車，基本相當於要做一次推到重做。

“就單講語音，整個語音系統由四段組成，分別是前端聲學、ASR（語音識別）、NLU（自然語言理解）、TTS（語音合成），除了第一段外，其他部分都需要用到不同的大模型，有些需要在雲端做泛化，還有些則需要徹底的重構。”蔡明向筆者解釋道。

圖片備註：元神AI的語音演示Demo

而相比於技術問題，更難的其實是工程問題。

“我們之前做測試，可能同樣一款車，僅僅是隔音層薄了一些，用戶甚至根本感知不到，但語音系統就得全換，而我們還需要在不同的路面、不同的車內環境下做各種調優。”

作爲產品和AI的負責人，蔡明爲了協調各部門之間的進度，乾脆把公司所有的P7職級以上的Leader聚在會議室中，用一整天的時間逐一跟進各部門遇到的問題。

四個月後，斑馬智行如期交上了“AI上車”的第一份答卷。

在前不久舉辦的雲棲大會期間，斑馬智行聯合通義發佈了全新智艙技術品牌“元神AI”。

元神AI基於通義大模型，以自然交流爲基礎，圍繞感知場景、組織服務、認知進化構建AI技術體系，旨在解決傳統座艙體驗不佳、服務低頻的問題。當前已基於英偉達Orin X平臺與通義端側多模態大模型做出了POC（產品概念化驗證）。

在發佈會現場，斑馬智行演示了基於元神AI的典型Agent產品——與釘釘聯合打造的“閃記車聽”。

基於自然對話，用戶可以在車內進行線上會議，拓展功能包括前序會議追溯、弱網參會、對話式摘要、自動設置日程與待辦等功能。同時，斑馬智行還對硬件配置做了AI算法優化，如陣列式降噪麥克風、頭枕播報等。

有處細節是，在現場的演示Demo中，Agent產品大多是阿里巴巴集團旗下的應用，比如大麥、高德等，但是第三方應用願意向斑馬開放接口嗎？

對於這個問題，蔡明認爲，目前CP（內容提供商）/SP(服務提供商)在移動端或是桌面端的增量早已見頂，他們需要的是有人能夠建立出新的場景，而智能汽車就是個很好的場景。

“假設放在幾年前，比如之前滴滴、快的爭搶市場的那種狀態，那我們是無法完成應用聚合的。換句話說，當下做智艙的Agent，最大優勢在於各行業也在摸索應用AI化的路徑，我們有機會把用戶常用的應用聚合在多任務列表裡，讓用戶獲得完整的AI體驗。”戴瑋補充道。

值得一提的是，隨着元神AI的發佈，斑馬智行還爲這套系統制定了一個非常有特色的目標，即“100次座艙服務調用不超過1次觸控交互”。

與之對應的是，在元神AI智艙平臺上，幾乎所有的非駕駛操作都通過語音交互完成。

至於這個目標是否符合現在用戶的普遍操作習慣？蔡明舉了一個例子，在iPhone誕生時，大家都覺得它不符合傳統T9鍵盤的輸入方式，但現在不會有人再要求“手機要有打字手感”。

“只要交互體驗做得好，用戶是完全不會介意交互模式改變的。”在蔡明看來，交互變革和服務重塑，實際上就是在推動智能座艙“iPhone時刻”的到來。