中小網約車集體尋路

2024年，網約車市場迎來了久違的資本熱潮。

嘀嗒、如祺先後上市；曹操出行衝擊港股IPO；年底，擁有網約車概念的活力集團（夥力出行）和威盛時代（365約車），先後遞交招股書，衝擊港股主板上市。

中小網約車上市潮背後，各懷心思。跨界而來的小型平臺寄希望於用網約車業務增厚業績、點亮故事，通過上市公司的資源和地位，發展自己原本的業務。中大型平臺們，投入到自動駕駛網約車RobotTaxi的產業競賽中，等待行業的下一次技術革命。

一部網約車，三段行業史

一個行業的發展，不僅要看企業奮鬥，還要考慮市場的進程。

2010年之前，沒有網約車，只有出租車。出租車長期處於賣方市場，價格偏高、服務質量有待提升、運力緊張，行業痛點非常明確但卻一直得不到解決。

當移動互聯網逐漸成熟，開始一個個地改造傳統行業時，這個數千億級別的大市場，率先被拿出來練手。

2010年，易到用車在北京創立，這是全球最早的網約車平臺之一，與美國市場的Uber幾乎同步。

之後幾年，大量本土網約車品牌相繼成立，Uber進入中國市場。在各路資本的加持下，網約車市場的"千團大戰"打響，滴滴笑到最後。

與第一代互聯網背景的網約車平臺相比，第二代網約車品牌背後，大多爲汽車相關產業的傳統巨頭。

一方面，長線運營，可能比一次性出售汽車，市場價值更大；更重要的是，支持網約車業務，能夠幫助旗下產品、特別是新能源汽車，找到一個長期、量大且穩定的銷售渠道。

2015年-2019年期間，神州專車、曹操出行、首汽約車、享道出行、如祺出行（09680.HK）、T3出行等相繼創立。神州專車背後是曾經的神州系；曹操出行由吉利控股；首汽約車算是首汽集團旗下產品；享道出行由上汽投資；廣汽集團發起成立如祺出行；T3出行背後，東風汽車、一汽集團、長安汽車巨頭林立。

滴滴在前，曹操、T3、如祺們緊隨其後，本來，網約車市場已經沒有其他品牌的空間了。直到，網約車聚合平臺們坐大。

早在2017年，高德便推出了聚合網約車業務，只是前期並未進行大規模的扶持。近年，當網約車市場進入調整期，高德也急需找到更便捷的變現途徑時，便加大投入力度，把聚合模式推廣開來。

之後，美團、攜程、百度、騰訊等互聯網平臺，也以幾乎相同的模式，進入聚合網約車市場。

高德、美團們的目標是流量變現，在網約車市場快速獲得即時盈利，並不會開展深入的產業佈局。網約車的活，還是得別人來幹。

於是，一些在市場中處於劣勢的中小網約車平臺，比如夥力出行、365約車等，以及一些其他細分市場的交通運營類公司，比如貨拉拉扶持的小拉出行等，都藉助網約車聚合模式，重新找到了生存空間。

一超、多強、衆小

網約車市場的"千團大戰"，以及之後的行業大整合，2015年收購快的、2016年合併Uber中國，直接奠定了滴滴的市場地位。至今，滴滴依然是網約車市場無可撼動的領導者。

緊隨其後的，便是汽車廠商們支持的、深耕區域市場的二線梯隊網約車品牌們。

曹操出行在其IPO招股書中披露，按GTV（總交易價值）計算，2021年-2023年，公司一直位列中國網約車平臺前三。與之相當的，大概率是T3出行。

背靠廣汽，如祺快速成長爲大灣區頭部網約車平臺，在交易額和滲透率上僅次於滴滴。與之類似的，包括首汽約車、享道出行。享道此前多年集中於上海市場，直到最近幾年纔開始在全國市場多點佈局。

第二梯隊，也可以算上嘀嗒出行（02559.HK）。嘀嗒2014年創立於北京，當時正值網約車市場"千團大戰"，但公司專注於順風車，避免了慘烈的競爭，以差異化策略低調發育至今，2024年上市成爲"共享出行第一股"。

然而，即便如此，它們與頭部平臺相比，在業務量和市場份額上的差距有如天塹，現階段幾乎看不到超越的可能。"排名前三"的曹操出行，2023年的市場份額僅爲4.79%。

所以，二線梯隊的網約車品牌，也會加入高德、滴滴們的網約車聚合平臺，儘可能獲取更多的業務量。

一個成熟的市場，往往就是如此：大家不是你死我活的競爭關係，而是一次次各取所需的綜合交易。

甚至，此前與網約車勢不兩立的出租車，也慢慢認清現實，加入到網約車平臺們的服務體系中。

就此，網約車市場"一超、多強、衆小"的格局，已經維持了很多年。

小型網約車公司，放在數千億元的網約車市場中，幾乎可以忽略不計。365約車，2023年網約車收入超10億元，可能很難排進行業前十；夥力出行的年收入更是隻有幾百萬元。

這些小型網約車平臺，大多深度依附於某一家網約車聚合平臺。比如，365約車對高德的業務依賴度超過90%。在進行行業勢力劃分時，應該將其劃歸至高德等網約車聚合平臺身後，合併後在行業中獨佔一極。

中小玩家暗度陳倉

如果不是活力集團和威盛時代帶着網約車光環衝擊上市，市場大概率不會對其投入太多關注度。畢竟，它們的體量太小，且這些公司的業務重心，根本不在此處。

2009年，在TMT行業工作多年的王江，創立航班管家，爲旅客提供實時航班信息。之後陸續豐富業務模式，2011年上線住宿預訂；2012年增加機票預訂業務，並推出高鐵管家，提供列車動態資訊和訂票服務；2015年上線網約車業務夥力出行。

2012年，用友網絡前副總裁姜生喜辭職，創立出行365平臺。如果說活力集團的核心是航班管家，那麼，威盛時代的起家業務出行365，就是道路客運版的航班管家。2018年，這家公司進入網約車市場，推出365約車。

它們都是各自細分領域的頭部平臺。但如今，市場貼給它們更重要的標籤是，網約車市場的外來者，網約車聚合平臺手底下的打工廠牌。

之所以願意接受這樣的市場定位，在網約車平臺的夾縫中生存，主要是因爲，它們在網約車市場，得到了夢寐以求的故事和規模。

活力集團的業務，可能只是衆多OTA平臺的一個功能。有了網約車業務後，航班管家+高鐵管家+夥力出行，組成了一個"全新"的一站式綜合出行平臺市場，公司在其中排名第二。

威盛時代的出行365，在道路客運信息服務市場排名第一。但該市場過於邊緣化，2023年公司客運服務等收入一個多億，而網約車收入超過10億元。如果不是網約車業務，威盛時代的規模，可能很難有底氣衝擊港股上市。

因聚合網約車畸形的競價業務模式，威盛時代也付出了虧損的代價。2021年-2023年及2024年上半年，公司淨虧損分別爲5.87億元、4.99億元、4.82億元、2.85億元。

主動權被聚合平臺掌握，公司既沒有當下的利潤，也看不到未來的行業價值，它們真正的目標，可能是藉助於網約車業務，暗度陳倉——用網約車業務來增厚業務規模，以時間換空間，藉助於上市後的地位與資源，扶持原核心業務的發展。

最近幾年，威盛時代在道路交通服務市場頻頻出手，2021年收購恆生長遠，2024年收購安徽皖美，成爲這個細分市場的絕對龍頭。

說到底，誰都不想在巨頭的夾縫中艱難求生，大家都想做平臺，在自己的細分市場，拿到話語權。

這便是網約車聚合模式的Bug所在：底層網約車公司們，各有所圖；頂層聚合平臺們只想要即時盈利，不在乎行業發展。這種產業目標上的南轅北轍，決定了網約車聚合模式不太可能繼續獲得大幅度增長。

數據顯示，經過幾年時間的倒流和補貼，聚合模式下的業務量，在網約車總業務量中佔比達到25%以後，便無法繼續增長。這或許就是聚合網約車的天花板。

所以，流量平臺們主導的聚合模式，只能是網約車市場的插曲。那麼，到底誰，纔是網約車市場的新故事？

集體等待奇點

近幾年，在聚合模式的裹挾下，網約車市場內卷不止，平臺互相傾軋，司機不賺錢，消費者也認爲網約車的整體服務質量在下滑。

但從行業宏觀來看，隨着用車場景的全面恢復、網約車用戶的粘性提升以及內卷導致的降價，中國網約車的業務量增長較爲明顯。

網約車月訂單量，從此前幾年的六七億單左右，增長至最近幾個月的10億單上下。這與大衆對網約車市場的日常認知相左。

只不過，總量樂觀背後，依然是擠壓式的增長和結構性的過剩。於是，服務價格和平均單量的下滑，導致網約車市場對平臺和司機的淘汰率提升。網約車市場已進入了一個短暫的整理期。

要想突破這些瓶頸，讓行業走出內捲旋渦、重新獲得高質量的增長，短期看存量運營，長期看技術增量。

近幾年，滴滴就像前幾年的美團，不斷突破自己在出行圈的邊界。APP首頁除了叫車，還有"車主"、"訂票"、"送貨"三大主菜單，正在跳出網約車的競爭藩籬，升級爲了移動出行生態圈。

曹操出行別出心裁，藉助控股股東吉利的產業優勢，推出了定製網約車業務。數萬輛曹操60和楓葉80V，成爲曹操優化服務質量的基礎。

然而，無論網約車聚合平臺，還是中小網約車品牌，都已經非常清醒地意識到，靠現有商業模式，永無翻盤之日。要想突破，只能換道，等待網約車行業的下一次技術革命。比如說，無人駕駛網約車RobotTaxi。

從場景、技術、成本、監管等因素綜合考量，自動駕駛技術大規模應用的首選，一定是B端。

目前，百度旗下的蘿蔔快跑，已經在武漢試運營多時。特斯拉、滴滴、如祺，同樣都是這個賽道的深度佈局者，都在爲此做準備。

將來的某一天，無人駕駛網約車的運力在網約車市場中佔到一定比例，且向市場證明了技術派的整體運營效率超越現存模式，那便是網約車市場的奇點時刻。

你們猜，這一天，還要等待多少年？